引言：汽車業風雲變幻，弱者沒有發言權。
2月3日，華晨系股票迎來集體大爆發，其中華晨中國（HK:01114）午後短線飆升，一度漲超25%，逼近8港元，最後收漲13.52%；新晨動力(HK:01148)飆漲13.79%；金盃汽車（SH:600609）上漲10.12%封漲停；申華控股(SH:600653)收漲8.92%。
這突如其來的全面開花，與沸沸揚揚的一則收購消息有關。相關網絡消息稱，一汽集團計劃以每股11港元（以2日收盤價6.36元核算，溢價70%）收購華晨中國股份，作價約72億美元（約465億元），並將其私有化。
3日盤後，華晨中國發布澄清公告，表示“並不知悉媒體報道所載資料的來源”，不過當日股價大漲已是石錘。
對此，汽車K線認為，某種程度上，一汽收購華晨中國股份，並不是沒有可能性。
首先，作為一家地方性國有企業，華晨汽車集團陷入經營困境，被迫進入重整程序；而隔壁的一汽集團，2020年逆勢盈利467億元，遠超上汽集團，具備吸收整合華晨的資金實力和地理便利。
所以，同為東北“車團”，手握重金的中國一汽，如果真能出手挽救落魄的華晨兄弟，“展現時代擔當”，振興東北汽車業，不啻為一段汽車業佳話。
其次，作為六大國有汽車集團中唯一沒有整體上市的，一汽集團仍在奔跑衝刺。如果能夠通過收購華晨中國加速進程，或通過其打開、擴寬資本融資渠道，對其也是有利的。
最後，對於華晨中國的利潤來源華晨寶馬，雖然華晨中國持股比例減少已板上釘釘，但仍是一筆可觀利潤。買華晨，難道不是看上了寶馬？！
如今，大眾汽車在中國有了自己控股的“親兒子”——大眾（安徽）；奧迪與上汽合資，“生米煮成熟飯”；奧迪與一汽成立新能源公司，外方持股60%......不難看出，跨國汽車巨頭正加深中國市場佈局，同時謀取更多控制權。如果除了奧迪，一汽還能引入寶馬，旗下兩個豪華品牌的吸金能力不可小覷。
退一步講，先將上百億的股權轉讓金納入腰包，對一汽也是一筆穩賺不賠的買賣。更重要的是，走重組破產程序的華晨，也能將一些包袱扔掉，一汽得到的，可能會是一個優質的華晨。
有意思的是，2月4日，大和重申華晨中國“買入”評級，目標價9.7港元，認為在母企解除抵押股份合約後，華晨中國私有化或賣盤機會仍有可能；相信華晨中國易主對公司有利，尤其若售予另一家車廠，將有助其多用途及小巴業務重組。
不過話說回來，就連寶馬都救不了的華晨，一汽就能盤活了？拿出一年的利潤收購華晨中國，還是需要勇氣和膽量的。
首先，從經營業績看，強烈依賴合資公司華晨寶馬的華晨中國，是一顆“燙手山芋”。
《汽車K線》查閱華晨中國近十年財務數據發現，自2012年至今，華晨寶馬對華晨中國的利潤貢獻率均超過100%。換句話說，這些年沒有華晨寶馬支撐，華晨中國將是連年虧損局面，能否保住上市資格恐怕都不好說。
據《汽車K線》統計，2010年至2019年10年間，華晨寶馬已累計為上市公司貢獻超400億元利潤。
其中2019年，華晨寶馬為華晨中國貢獻利潤76.26億元，2018年貢獻62.44億元，2017年貢獻52.38億元。
從最近的2020年中期報看，華晨中國淨利潤為40.45億元，其中華晨寶馬的淨利潤為43.83億元，仍是“一手遮天”。
因此，華晨寶馬股東雙方完成股權變更的時候，恐怕就是華晨中國出現虧損的開始。屆時，如果一汽集團將華晨中國納入麾下，也就要為虧損買單了，所謂凡事有利必有弊。
其次，從品牌和技術方面看，除了面臨華晨中國“嚴重縮水”的業績，一汽還要解決華晨自身的“造血不足”，這才是最棘手的。雖與寶馬合資多年，但寶馬的品牌和技術並沒有為華晨自主品牌的成長壯大帶來多少裨益。
一定程度上，“躺贏”反而滋養了惰性。相比吉利、長城和長安等自主品牌，華晨中華顯然落伍了。不過，一汽和徐留平既然能讓“紅旗”崛起，或許也有能力拯救“中華”呢？
車市風雲變幻，弱者沒有發言權！一汽收購華晨中國股份，寶能收購眾泰臨沂生產基地，吉利邁捷重整力帆……不論消息是否屬實，汽車業殘酷的變革整合都在加速進行著。
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