特斯拉存在的意義在於顛覆，從一個後浪刺頭，變成新能源一霸，惹得前浪不開心。但在懲治特斯拉的聯盟中，並不是沒有帶頭大哥。保時捷推出Taycan車型，是不是就要壓制特斯拉這條少年惡龍？
最近刷到一個直擊靈魂的問題，“新能源汽車存在的意義是什麼？”
回答這個問題有太多的角度了，節能、環保、能源安全、彎道超車，各有道理。
但對於安穩發育的豪華品牌而言，他們能夠感受到一種潛在的危險。
有挺新能源的，有踩新能源的，嘴炮吵得多響，但也不要一葉障目，因為有一個電動車怪獸確實正在崛起，那就是特斯拉。
如果秋毫無犯，各是各的生意，倒也無妨。然而，特斯拉爭奪的，偏偏就是豪華品牌的潛客人群。
當購車預算也高度重疊的時候，豪華品牌對於危險的警覺，正在從漠視到高度重視。那麼，新能源汽車存在的意義，對他們而言，或許就是生存防禦術了。
▎Taycan的直接競品會是Model S嗎？
兵法有云，“兵來將擋，水來土掩”。
如果要守住既得份額，抵擋住特斯拉的上升之勢，那就得拿出對等的產品。
陸陸續續地，越來越多的豪華品牌推出了電動車型，但處於過渡階段的產品仍比較多。目前，在傳統豪華品牌陣營中，集技術之大成的電動車，非保時捷Taycan莫屬。
理所當然的，Taycan也被認為是最可能與Model S擂臺比試的一款產品了。
從檯面上講，保時捷官方從沒有聲明過，他們的對手是特斯拉。Taycan仍然遵循了保時捷“古法釀造”，看上去，主要是將動力系統從內燃機換成了電動機。就連名字，也啟用了渦輪時代的Turbo S、Turbo 4S。
價格決定用戶人群。在Taycan最低配（無後綴）上市之前，保時捷Taycan的入手價格均在百萬以上，與Model S的價格區間並不重合。直到無後綴的Taycan將價格拉低到88.8萬元時，Taycan與Model S才算是短兵相接了。
▎Taycan產品內外的獨特性有什麼？
保時捷是一個既堅持傳統，又顛覆傳統的汽車品牌。
車系家族標誌化的設計語言數十年不變，比如蛙眼、側身線條，以後還將繼續傳承下去。不過，保時捷又是比較早生產SUV的豪華跑車品牌，當時被多少粉絲痛斥拒絕，但是，銷量之高證明了市場的認可度。
保時捷大概也理解了，誰是用鍵盤的，誰是掏錢的。
所以，當保時捷率先推出一款有希望走量的電動跑車時，意料之內，也是情理之中。
保時捷最寶貴的財富是什麼？其實是品牌。
因為品牌價值高，所以才支撐得起選裝件的高昂價格。但品牌是一個邊際範圍極廣的概念，是多方面影響因素的集合體，還講究一個傳承性。那麼，保時捷在做任何突破時，總會有一個無形的圈框著它。
保時捷Taycan的原型概念車是Mission E，在2015年的法蘭克福車展上即已亮相，具體出自於J1電動化平臺。在這一平臺上，還有奧迪e-tron車型。細究之下，J1始於2011年，並不是既有規劃中最新的電動平臺，之後可能還會有PPE和SPE平臺。
幾個平臺之間，具體有著怎樣的升級與演化，保時捷並沒有做出詳細的解讀，我們姑且對於將來新平臺的表現保持更多的期待。
在保時捷Taycan的產品標籤中，離不開一個詞叫做“賽道”，而賽道背後代表的是運動基因，所以，懸架、剎車，乃至於造車工藝，皆可以在賽道上一絕雌雄。
但賽道不是隻有傻快傻快的直道加速，還要有劈彎能力，百公里加速時間對比起來很粗暴，但的確不是賽道的全部。
所以，保時捷Taycan的產品側重點，並不在加速時間、續航里程。與Model S相比，Taycan價格貴一倍，但這兩項指標卻落後於Model S。
那麼，保時捷Taycan究竟花大力氣做出了哪些技術突破呢？順便舉幾個例子。
由於保時捷Taycan是賽道高性能取向，所以，電池採用傳統的水冷方式已經達不到冷卻要求了，他們想到了用空調為水冷系統降溫，由此確保電池不過熱，但續航里程有所折損幾乎是必然的。
保時捷Taycan的電壓等級是800V，普通的電動車只有400V，因此在合適的充電網絡中，保時捷Taycan從5%電量充至80%僅需30分鐘。
連續加速多次，性能不衰減，這明顯也是保時捷幹出來的事情，包括去紐北格林賽道刷圈速。
保時捷很認真地在講Taycan的底盤操控、駕駛性能，努力地將這款車與保時捷真正地聯繫在一起，開起來莫要脫離保時捷的樂趣，而所謂的顛覆好像就僅僅只有內燃機換電動機。
但是，當來到電動時代，豪華品牌原先標榜的大排量、高性能，會被輕易打破，這是電動車平臺的先天優勢。所以，特斯拉也雞賊地做了一臺改裝車去紐北對刷圈速。
特斯拉無非敲響了一個警鐘，如果豪華品牌的高品牌價值只是依靠“高性能”建立起來的，其實越來越不牢靠。特斯拉正在身體力行地證明，電動車“高性能”的獲取成本其實很廉價，之前的性能壁壘將會被推倒。
那麼，豪華品牌究竟還剩下什麼？
寫到這裡，反而可以理解了，Taycan為何拼命捍衛“賽道”標籤，因為它要守護住特斯拉不曾擁有的運動歷史傳承，以及車身調校在短時間不可逾越的一面。
然而，論科技感，諸如智能駕駛、遠程升級，Taycan還是輸太多了。
▎為什麼說Model S正走在十字路口？
有這麼一組數據，2020年第一季度，Model 3和Y的產量為87,282輛，Model S和X的產量卻只有15,390輛。看上去，特斯拉正在失去高端市場。
不過，特斯拉丟掉高端市場，很難說是Taycan的直接影響。一方面，Taycan的價格比較高，面向又一層的消費者；另一方面，Taycan在2020年上半年的銷量是4,480輛，成績不錯，但與Model S的銷量相比，並非同等量級。
Model S銷量走低，主要還是市場及自身的原因。
首先，高端豪華品牌市場的消費需求呈現多元化，Model S可以憑藉科技感、新鮮度以及環保能力打開市場。但Taycan也可以依靠品牌力、賽道基因，滿足另一部分消費者的購買需求。其他豪華品牌也有自己獨特的產品點，仍然可以佔據一定的市場份額。
其次，Model S遲遲沒有更新，仍是數年之前的產品實力，在某些方面甚至不及Model 3。畢竟，電動車越來越像電子產品，新奇感來得快，去得也快，需要加快迭代才能保持生命力。
那麼，Model S還有機會在高端市場重新崛起嗎？
難度不小。目前，Model 3實在太耀眼了，電池續航能力、自動駕駛水平皆屬於特斯拉的最新成果。如果體驗特斯拉的產品優勢，更便宜的Model 3不香嗎？
電子產品的價格差距是相當有限的。當Model 3確定好一個較低的價格區間後，Model S得通過怎樣的產品升級，才可以撐得起那麼高的價差呢？
此外，Model S仍然具備了特斯拉的產品特徵，軟肋非常明顯，在內飾檔次和質量控制兩個方面，實在對不住高昂的價格。
當Model S讓人們以為特斯拉要做電動車界的保時捷時，Model 3才真正顯露了特斯拉的野心——特斯拉想要做電動車界的大眾和豐田。此時，更高端的電動車市場，反而被讓了出來。所以，傳統豪華品牌的市場空間一定存在，畢竟需求多元，而當科技感的光環也被調暗之後，確實會有一部分消費者會將注意力轉移到豪華品牌該給的傳統豪華感上。
▎主流豪華品牌於主流市場之啟示錄
就銷量而言，傳統豪華品牌仍然領先特斯拉一大截。但他們為什麼會感受到危險呢？一來，特斯拉佔據的市場份額，本來就是他們的，被奪走了，當然生氣；二來，他們發現，造一款“特斯拉”真的挺難的。
特斯拉“顛覆力”最大的車，未必是Model S，其實是Model 3。從馬斯克竭盡全力提高Model 3的產量，也可以看到Model 3的重要性。
因為Model 3所在的細分市場更主流，像一把尖刀扎到了豪華品牌最不可丟失的主流陣地。
Model 3的製造成本可以更低，科技感可以越來越強，這都是傳統豪華品牌陌生的領域。
Model 3已躋身2020年上半年國內豪華車銷量TOP10
主要啟示有4點：
1. 造電動車並不簡單，造智能車更不容易。
2. 原先幾十年積累下的內燃機缸數優勢、性能優勢，正在被電動化所瓦解。
3. 在電動車領域，傳統豪華品牌還將面臨成本挑戰，而特斯拉已經是一個成本控制高手了。它正在告訴消費者，好的電動車是什麼樣的，好的電動車其實也沒有那麼貴，那麼，消費者憑什麼為“虛高的品牌價值”買單？
4. 汽車消費有多元化的趨勢，某一項差異化特別明顯的產品就可以突破固有格局，為更多的消費者所青睞，甚至會忽略掉短板之處。
沒有永遠的前浪，舊的秩序終究會被打破，這就是危與機。
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