第一次柏林危機是冷戰初期蘇聯與西方之間的一場重要較量，它直接將美、蘇兩個超級大國引向了戰爭邊緣。本文想談的，是這場在地球另一邊發生的大事與中國歷史之間種種草蛇灰線般的關聯。
馬歇爾計劃
二戰結束後，德國由美、英、法、蘇四國分區佔領，位於蘇佔區包圍下的柏林又分為四個佔領區。這樣一來，美、英、法這三個西方盟國就存在一個穿越蘇佔區進行補給的問題。戰後初期盟國間關係尚可，於是很快達成關於空中走廊的協定。不過在討論水陸交通通道時，美方代表克萊將軍與蘇方的朱可夫元帥對現有方案均不太滿意，但又不便撕破臉皮，於是雙方暫時達成了穿行蘇佔區的口頭協議，以圖日後修改。
沒想到，數年間冷戰的陰雲越聚越濃：先是蘇聯紅軍拒絕按約定時間從伊朗北部和中國東北撤軍，隨後中共與國民黨對中國東北地區的爭奪引起了美蘇各自對對方擴張意圖的猜忌，接著土耳其危機和希臘內戰危機引來了1947年3月12日聲言要反抗蘇聯“極權主義擴張”的“杜魯門主義”。美蘇雙方的不信任感由此不斷積累，直至1948年6月24日，蘇軍突然斷絕了西方通向西柏林的水陸交通，引發了第一次柏林危機。導致這場柏林遭封鎖的直接原因是美國執意在要西方盟國佔領區推行貨幣改革,而這場改革就是為德國加入“馬歇爾計劃”鋪平道路。
喬治·馬歇爾能下決心冒著與蘇聯發生對抗的風險推行“馬歇爾計劃”，與前一年他在中國的經歷直接相關。1947年1月，受命調處國共矛盾的美國前陸軍參謀長、總統特使馬歇爾在徒勞奔波一年後黯然離開中國。1946年春的四平大戰之後，他雖然說服蔣介石發佈了熄滅東北戰事的“六月停戰令”，但無力阻止國共雙方在關內大打出手。馬歇爾認為國民政府應該先暫時忍耐，以形式上的統一促使美國國會批準新的援華法案，否則中國民生凋敝的狀況根本無法支撐政府進行一場大規模內戰。
從左到右：國民政府代表張群、調停使馬歇爾、中共代表周恩來
馬歇爾雖未能完成使命，但他在中國的這一年並沒有白白度過，中國的經濟崩潰與中國共產黨勃興之間的聯繫給他留下了深刻印象。國民黨政府過於樂觀地估計了戰後收復失地所帶來的經濟增長，而忽視了戰爭期間發行大量的貨幣突然出籠的風險。政府非但沒有大幅縮減開支以求財政平衡，反而放任貨幣發行量大幅增長，並企圖用以法幣低價兌換偽幣等搜刮原淪陷區財富的方式填補漏洞。內戰重啟，致使交通難以改善，國民生產不能正常進行，再加上軍費居高不下，結果戰爭結束時本已一度緩和的通貨膨脹捲土重來，至1946年底已幾乎不可收拾。國民政府的合法性在此過程中受到了嚴重腐蝕，中共儼然已有席捲天下之勢。
在馬歇爾看來，國民黨政府前景暗淡，非外援所能挽救，他唯一能做的是不要讓美國陷入其中，並且避免歐洲重蹈覆轍。用丘吉爾的話說，戰後歐洲是"一片瓦礫，一個停屍房，一個滋生瘟疫和仇恨的地方"。在這樣的形勢下，法國共產黨一度掌控著可以與戴高樂分庭抗禮的武裝，意大利共產黨則有望在大選中獲勝。馬歇爾確信，如果歐洲不能擺脫貧困和混亂，美國將無法遏制蘇聯的勢力擴張。
“遏制戰略”的提出者，後來被稱為“冷戰之父”的喬治·凱南與馬歇爾的思路深度契合。馬歇爾於1947年初就任國務卿後立即組建了一個由凱南領銜的"政策計劃司"，將自己的主要精力從中國轉移到歐洲。凱南認為歐洲經濟最需要的煤、鋼和機器都急需德國人來生產，所以必須將德國納入到歐洲復興的整體計劃之中，充當整個歐洲經濟復興的"火車頭"。在凱南以及其他國務院成員的努力下，"歐洲復興計劃"（又稱"馬歇爾計劃"）逐漸成型。1947年6月5日，馬歇爾在哈佛大學的畢業典禮上低調地宣佈了這項計劃。
正是這個看上去充滿和平意願的計劃將美蘇之間的矛盾表面化了，因為這意味著英美不再坐視德國殘破局面延續下去，決心繞開缺乏執行力的盟國管制委員會獨立主導西方佔領區的經濟復興。蘇聯對於喪失經濟主權的顧慮使其不願參與馬歇爾計劃，卻又無力阻止德國西佔區內的貨幣改革，只能用封鎖柏林的辦法將對方逼回談判桌前。英、美方面沒有屈服，他們立即開始組織空運。然而，這樣臨時空運僅能解決本國駐軍的基本需求，還有上百萬西柏林市民該怎麼辦呢？
蘇聯人不相信憑藉空運能解決整個柏林市的補給問題。5年前蘇軍圍住納粹德國的第6集團軍時，德國人也組織過大規模空運，然而平均每天能運輸的物資不到100噸，根本無法為這21萬被圍困的士兵提供最基本的食品供給，以至於蘇聯紅軍最後抓到的是9萬多幾乎餓斃的俘虜。
西柏林需要多少物資呢？在遭到封鎖之前，每天運進柏林西佔區的物資達15500噸。即使僅算最基本的食品供應，西柏林市民每天就需要900噸土豆、641噸麵粉、105噸穀物、106噸魚和肉、51噸糖、32噸動植物油、20噸牛奶、10噸咖啡以及3噸酵母粉，共計1868噸（謝天謝地，西柏林的供水並未切斷）。煤炭、藥品、汽油等必需品每天也要上千噸的運量（冬天更多）。其餘的生活用品等雖不是萬分緊急，但從長期看也必不可少。美方估算，要想堅持下去至少要保證每天4000噸的運量。
魏德邁的推薦
不但蘇聯人認為以空運支撐柏林是不可完成的任務，其實五角大樓裡的軍官們也抱有同樣的看法。經過幾年復員，美國空軍的規模已不能與二戰時相提並論。即使在杜魯門下決心以大規模空運對抗柏林封鎖之後，美軍調集駐歐空軍的全部運輸機，每天最多也只能空運700噸物資。直到美國空軍將部署於世界各地的運輸機陸續調往歐洲後，英美航空隊才在七月下旬將空運總量提升至每天2400噸。這個數字雖然能讓柏林人不至於餓死，還遠不能滿足冬季取暖的需求。因此很多美國官員認為，這隻能為外交談判爭取時間，巨大的煤炭消耗量將會壓垮西方的“空中之橋”，空運最多撐到10月份。而堅定的克萊將軍則主張用軍隊武裝護送運輸隊硬闖蘇軍的封鎖線，他覺得蘇軍肯定不會開火，但他又認為如果俄國人真的想要戰爭，不如就在這裡開始。
就在這個關鍵時刻，時任美軍總參謀部計劃與行動處主任的魏德邁將軍來到柏林視察。魏德邁與馬歇爾、史迪威一樣，均出自庚子之亂後駐天津的美國第十五步兵團，與中國的淵源極深。二戰後期，魏德邁曾取代與蔣介石鬧不愉快的史迪威擔任美軍的中國戰區總司令，並在抗戰結束後非常積極地協調美軍為蔣介石運送士兵。1946年初，與蔣介石合作默契的魏德邁本已定製好上任美國駐華大使的禮服，豈知馬歇爾為了調處國共矛盾而力薦形象溫和的司徒雷登擔任此職。魏德邁只好回到總參謀部，並對馬歇爾大為不滿。
魏德邁（左）與蔣介石
不過，魏德邁雖然沒有當上駐華大使，但他在中國的經歷很可能改變了柏林空運的歷史。魏德邁在柏林與克萊長談之後，向華盛頓發出了一份給美國空軍總參謀長範登堡將軍的密信，要點有二：第一，以空運的方式供應柏林是可行的；第二，要取得成功必須用中國戰區所採用的那種方式。他推薦了"駝峰航線"後期的卓越指揮官的威廉·滕納擔任柏林空運總指揮。
我們今天很難想象，在第一次柏林危機的醞釀和爆發初期蘇聯和西方的高級官員居然對長時段戰略空運的代表——"駝峰航線"——所知甚少（或許與他們對遠東戰場的重視程度有限有關），這也正是蘇聯敢於動手而五角大樓也無信心長期堅持下去的原因。1942年3月，美國為了支撐中國繼續抗擊日本，在新德裡成立了第10航空隊，專門負責飛越喜馬拉雅山為蔣介石政府運送軍用物資——即著名的"駝峰航線"。1942年蔣介石希望每月能運到7500噸物資，即每天250噸，但最初幾個月美方連這一需求也不能滿足。滕納於1943年6月30日接手"駝峰航線"，他規劃了更為高效的直飛航線，同時還引入了載荷10噸的道格拉斯C-54運輸機，比德國人在斯大林格勒用的主力運輸機Ju-52（有效載荷1.5噸）高出數倍。滕納還制定了關於保養和飛行安全計劃，在將致命事故率降低75%的前提下，將運送噸位和飛行時間增加了一倍以上，他懂得如何發揮C-47和C-54運輸機的最大效能。
隨著中美飛行員的經驗積累和忘我地工作（有時甚至一天飛三個來回），"駝峰航線"的輸送量從1943年起提升到了每月萬噸以上，並在1945年7月達到頂峰。駝峰航運的最終成績是：擁有640架飛機（不包括在駝峰空運中已損毀的594架）的美國第10航空隊在42個月裡運送了約65萬噸物資，平均每天515噸。這一似乎並不顯眼的數字是在極端環境下取得的，因而暗示了戰略空運的巨大潛力，特別是駝峰航運為美國軍事空運服務處（MATS）積累了大量經驗豐富的人才。
美國軍方接受了魏德邁的推薦，滕納再次火線上任，從1948年7月28日開始指揮柏林空運。
滕納式空運
滕納的經驗
在滕納到任之前，柏林空運任務主要是由美國空軍歐洲地區指揮官、曾負責“火攻東京”的李梅將軍手下的空軍部隊完成的。滕納飛抵德國之後，不由得對眼前的場面不住地搖頭。他把7月的空運稱為"西部牛仔式的行動"。飛行員和地勤人員都很努力，卻幾乎沒什麼人知道自己第二天要幹什麼，一切都是臨時湊合。在柏林的滕帕爾霍夫機場，他看見德國志願者在汗流浹背地卸貨，而十幾個飛行員在休息室等待，還有更多的飛行員在吧檯喝咖啡、吃零食、抽菸、閒聊、大笑。這些人怎麼才能知道什麼時候該起飛呢？沒有人有時間表。
滕納在視察之後認為，美國空軍是優秀的戰鬥隊伍，但對組織空運而言則完全是外行，李梅、克萊乃至整個歐洲在那時都不知道戰略空運的真正威力。滕納帶來了一大批自己的在駝峰航運時期帶過的老部下，這些來自美國軍事空運服務處的精英在西藏的寒風中積累了豐富經驗。儘管美軍從威斯巴登飛到柏林的空中走廊是最長的，但歌德、海涅筆下女巫飛舞的哈爾茨山與喜馬拉雅山相比只是一片美麗的綠色丘陵。
其實，滕納需要再過幾天才會明白，並非所有的困難都是組織者業餘造成的。德國北部的天氣當然不像駝峰航線那樣嚴酷，但常常形成局部的小氣候，剛才還晴朗的天氣會突然之間變成完全無法辨識方向的濃霧或大雪，令不習慣完全依靠儀表飛行的飛行員手足無措。1935年建成的滕帕爾霍夫機場設施齊備，卻太靠近市中心，周圍還有不少高層建築。
8月13日，北德變幻莫測的天氣讓滕納迎來了一個"黑色星期五"：幾分鐘內就折損了三架飛機，還有20多架不敢降下來的運輸機層層疊疊地在機場上空的雲霧中盤旋。千鈞一髮之際，他呼叫塔臺，下了一個至關重要的指令："我是滕納，你們讓每架飛機都原路返回自己的基地，等他們安全降落後通知我。"這個危機之下的簡短指令創建了今後一年柏林空運中的一個核心規則：任何錯過進場的飛機都應立即通過空中走廊內中央環線的出口返回自己起飛的機場，並在整個空運中視作正常離場，等到了基地再更換機組人員開啟另一輪正常航班。與此同時，所有的飛機無論雨雪陰晴、白天黑夜都必須依據儀表飛行，以保持相同的速度、間隔和高度。他還規定飛機降落到柏林的機場後機組人員不得以任何理由下機休息，坐在駕駛座上等卸貨完成後直接返回出發機場。為了把這群棒小夥牢牢釘在駕駛座上，他設法從德國紅十字會請來一批既漂亮又愛笑的柏林女孩，讓她們乘坐卡車依次給落地的飛行員遞送零食、飲料。實踐證明，效果極好。
在滕納的指揮下，柏林空運逐漸走上正軌。8月份，英美航空隊的運輸總量達到了日均4000噸，9月日均4653噸，10月日均4919噸。至此柏林的物資庫存開始不斷增加，柏林人已經度過了最危急的階段。到了1949年4月，滕納決定充分展示一下手下們的實力。他下令在復活節當天所有的飛機只運煤炭，24小時不間斷出動，一共飛了1383個架次（即平均一分鐘左右起降一架飛機），運了12941噸煤，而且未發生一起事故。美軍將這次實力展示稱之為"復活節大遊行"，此後美軍也保持了每天約9千噸的運量。
很明顯，蘇聯的威脅徹底失效了，被迫於1949年5月12日打開了封鎖線。滕納及其團隊在駝峰航運中積攢下來的經驗和組織技巧，是“空中之橋”得以成功的決定性力量。
滕納《時代週刊》封面（空中之橋）
另一個不靠譜的傳說
以上即是第一次柏林危機與中國之間最重要的聯繫，不過前克格勃軍官蘇杜普拉託夫（Pavel Sudoplatov）還曾在1994年出版的個人回憶錄《特殊使命》聲稱：柏林危機是斯大林和毛澤東共同協商而做出的一個重大戰略計劃，蘇聯突然間封鎖柏林是為了故意在1948年製造一場歐洲危機，以便在中共軍隊發動戰略決戰之際轉移美國對中國的注意力。
初聽蘇杜普拉託夫的這套說法還真讓人覺得“腦洞大開”，但稍加思考，會發現此說漏洞百出：
第一，與美國一樣，蘇聯關注的重點自始至終都在歐洲，只可能用亞洲事務來分散美國對歐洲的注意力，而非反過來。封鎖柏林有引發美蘇戰爭的風險，在美國還壟斷著核武器的情況下，設想斯大林願意為了中共冒這樣大的風險是不可思議的。
第二，解放戰爭三大戰役不可能在1946年初就制定出時間表。柏林危機開始後兩個月了，林彪尚在打長春還是錦州之間徘徊（1946年8月），中共自己也不可能預見到何時會形成戰略決戰的態勢。
第三，在中國參加朝鮮戰爭之前，斯大林對毛澤東從未有過真正的信任。鐵託在二戰後種種桀驁不馴的表現已經讓斯大林頭疼不已，不太可能在中共身上下這樣大的賭注。
最後，也是最重要的，蘇杜普拉託夫未能出示任何證明這一驚天內幕的證據。中共中央自1947年3月撤離延安之後一直在不斷轉移中，直到1948年5月進駐西柏坡之後才稍稍安定。這期間毛澤東與斯大林僅能幾乎只能通過電報進行溝通，現在的解密電文中則完全看不到這方面的蛛絲馬跡。甚至可以說，從技術上看，1948年初中共與莫斯科之間的聯繫方式根本不足以策劃出如此大規模的行動。
駐天津的美軍第15步兵團高級軍官與其著名的“Can Do”金龍紋章盾
自《特殊使命》一書出版以來，學術界一直對其中種種聳人聽聞的“秘辛”表示高度懷疑。比如，蘇杜普拉託夫在他的書中重點記述了蘇聯從美國獲得原子彈機密的故事，在他筆下許多參與曼哈頓工程的重要科學家都與蘇聯間諜有聯繫，其中包括奧本海默（J. Robert Oppenheimer）、費米（Enrico Fermi）、玻爾（Niels Bohr）、西拉德（Leo Szilard）這些如雷貫耳的名字。但與關於柏林危機的密謀一樣，該書除了將故事之外沒有出示任何證據。近十幾年來解密的蘇聯檔案已經大大推進了人們關於這段熱門歷史的瞭解，更清晰地勾畫出了蘇聯情報機構獲取原子彈情報的過程。俄羅斯歷史學家祖博克（Vladislav Zubok）和斯米爾諾夫（Yuri N. Smirnov）就此指出：梳理這些新解密的檔案後，蘇杜普拉託夫的說法不但依然沒有任何證據，其中的某些重要片段反而被證否。波爾與蘇聯方面的線人只是泛泛地談及核技術應該由國際共管的原則，並沒有提到任何機密情報。類似的看法，玻爾在1950年6月寫給聯合國的一封公開信已經提到了。值得一提的是，時年81歲高齡的蘇杜普拉託夫並非《特殊使命》一書的唯一作者，他關於半個世紀前的回憶是在其他人的編輯之下出版的。
因此，我們可以說幾位曾經在中國戰區任職過的美軍軍官的經歷深刻影響了第一次柏林危機的進程，而對於所謂柏林危機是為了三大戰役的秘聞，則不妨一笑置之。
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