有人說，2020年本田已經超越豐田，成為全球油電混合動力市場的老大，特別是在中國市場，“銳·混動”系列的銷量凌駕於豐田的“雙擎”，但隨著比亞迪的DM-i系統的入局，今年油電混動的老大之爭又多了一些看頭。
國內排放法規越來越嚴格，對新車型的燃油消耗把控也越來越苛刻，“雙積分”的考核標準也讓各大車企壓力很大。傳統車企直接將燃油車型全部跨越到純電車型有些不現實，過大的跨度帶來的風險對於任何一家車企都是不能接受的。這時，油電混動技術就顯得十分重要了。
國內我們能接觸到的主要有三家，第一家是豐田，豐田的混動由來已久，擁有二十多年的發展史，全球一千多萬臺混動車型的銷量，讓豐田在過去的二十年間稱霸混動車型市場。第二家是本田，本田雖然近些年才著重發力混動車型，但大有後來者居上的架勢，各方面表現都很出色。第三家為比亞迪，沒有之前兩家日系前期的技術積累和積澱，從零開始，完全靠近些年來的不斷嘗試和改進，做到如今和兩個日系品牌三分天下的位置。
豐田THS混動系統
豐田的混動技術簡稱THS，這套THS混動技術放在現在應該是很成熟的，豐田最近也放開了THS混動技術核心部分的專利，共享了這套制霸20多年的混動車界的技術。
那豐田的這套THS混動技術是如何實現油電混動的呢？豐田的THS混動技術採用兩臺電機配合發動機作為輸出動力，通過一套複雜而巧妙的行星齒輪機構來調整內燃機和電機的輸出功率，隨時讓內燃機處於高效率工作區間。在車輛起步時，採用電動機驅動，避開傳統內燃機低效率工作區域；在車輛巡航等低負載工況行駛時，內燃機工作，電動機休息；在加速時，電動機輔助內燃機工作，節省燃油同時明顯改善駕乘體驗；在車輛減速時，電動機可以通過動能回收給電池反向充電。
由於豐田的這套THS混動採用了行星齒輪機構特點，無法在發動機工作時將電動機徹底斷開。所以當在內燃機工作時，內燃機始終要帶著電動機工作，為電池充電。如果本身發動機的熱效率不夠高的話，會明顯弱化這套混動系統的節油能力。同時，搭載豐田這套THS混動的車型在高速路段燃油經濟性表現並不出色。
由於內燃機工作時還要給電池充電，低轉速扭矩不能太差，所以搭配這套混動系統的發動機基礎排量不能太小。如此一來，內燃機勢必要佔據更多空間，在本就空間有限的發動機艙內，就沒法搭配較大大功率電機，所以豐田的這套THS混動系統實際上依然是以內燃機為主，電動機起輔助作用。
本田i-MMD混動系統
由於前些年豐田混動的行星齒輪機構專利保護，給本田混動系統的研發造成了一定的影響。本田的i-MMD混動系統完全繞開了豐田混動的行星齒輪機構，採用PCU電子模塊控制，外加一套離合器，實現電動機和內燃機的協調配合。其整體的動力輸出思路和豐田的那套混動是一致的，都是讓內燃機儘可能的工作在最高效的工作區間。
在車輛啟動時，完全由電動機驅動；在中低速行駛時，內燃機給電池充電，由電動機驅動車輛行駛；當在高速行駛時，本田的i-MMD混動系統中有內燃機直連模式，讓內燃機直接驅動車輛前進，同時PCU還會更具情況決定是否電動機介入工作或者利用內燃機動力給電池充電。整體來看，本田的這套i-MMD混動系統相較於豐田的THS混動系統模式更為多樣和靈活，電動機功率和電池容量也更大，相對更加偏向於電動機驅動車輛行駛。
比亞迪DM-i混動系統
比亞迪的DM-i混動系統擁有三臺電動機，其中一臺電動機和內燃機皮帶相連，主要負責內燃機的啟動和內燃機工作時輔助加力。另外兩臺電機分別位於前後橋，直接驅動車輛的前後輪。內燃機驅動的為前橋，所以當內燃機工作時，多餘的動力可以由前軸的電機反轉給動力電池充電。
比亞迪這套DM-i混動系統和豐田、本田的混動系統類似，都是儘可能減少啟動內燃機或者讓內燃機儘可能在高效率工況下工作。車輛會根據當前的行駛狀態和車輛狀況，採用最佳的動力分配方式進行驅動。
而且，比亞迪這套DM-i混動系統和豐田、本田混動系統最大的區別是可以採用外接電源直接給動力電池充電。更偏向於電動機驅動車輛形式，這也是為什麼豐田和本田的混動車型不能給上綠牌，而混動的比亞迪卻可以上綠牌的最大原因。
綜合來看誰最強
三套混動系統的共同點是都以節能為主要目的，通過各自不同的油電混動方式驅動車輛前進。豐田THS混動系統成熟穩定，主要以內燃機為驅動核心。本田i-MMD混動系統較為激進，簡單粗暴的方式解決了混動難題，電機功率和電池組容量較大。比亞迪DM-i混動系統可以直接用外接電源給動力電池充電，同時，強悍的油電混動動力輸出和靈活的動力分配方式是優勢。
從實際表現來看，雙擎版本的卡羅拉工信部綜合油耗為4.1L/100km，實際車主的平均油耗在5.4L/100km，搭配43升油箱，續航裡程接近800公裡，不支持純電行駛；本田凌派的混動版本工信部綜合油耗為4L/100km，實際車主的平均油耗在4.7L/100km，搭配40L的油箱，續航超過850公裡，不支持純電行駛；比亞迪秦Pro的混動版本車型，工信部綜合油耗為1L/100km，實際車主的平均油耗在4.9L/100km，搭配39升油箱，續航裡程接近800公裡，比亞迪秦Pro混動車型支持純電行駛，低配版本工信部純電續航裡程為53公裡，高配版本能達到82公裡。綜合來看，比亞迪秦Pro的綜合實力更為強大，實際表現也更為搶眼。
就混動前景看，比亞迪DM-i混動系統的前景更為廣闊。其多樣性的搭配和輸出方式是其優勢，可以直接外接電源充電對於短途用車也更為油耗，這對於有綠牌硬性要求的消費者來說是無法拒絕的條件。
比亞迪最近發佈的驍雲發動機會裝配在新一代的DM-i混動系統上，從官方給出的虧電狀態下的超低油耗表現來看，比亞迪DM-i混動系統很有可能會成為將來的主流，領跑國內油電混動市場。
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