記者 | 李文博
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2020年，勞斯萊斯完成了兩件大事。
第一，9月向全球發佈全新一代古思特，這是一次歷經十年的換代，除了歡慶女神和定製雨傘，其餘一切都是嶄新的；第二，在全球疫情的黑天鵝背景下，賣掉了3,756輛新車。
古思特是勞斯萊斯如今當仁不讓的排頭兵，儘管是品牌車型中最年輕的後起之秀，但它憑藉著與眾不同的新味道，用十年時間把自己塑造為勞斯萊斯116年歷史上最為成功的車型。
在第一代車型的盛名之下，第二代古思特的任務更艱鉅與複雜：財富分配變化，new money逐漸取代old money成為主流；時代變化，高淨值人群從傳統製造業和房地產，轉變成科技與互聯網新貴；取向變化，年輕富人更看重電動化，網聯化和智能化。
新古思特該如何從這些社會環境變遷中，尋找勞斯萊斯新的可能性；新貴階層對汽車偏好品味發生遷移，新古思特該堅守傳統還是與時俱進；汽車行業電動化的浪潮，是否也拍到了勞斯萊斯古德伍德總部的大門口……
這些問題都挺難回答，交給Jonathan Simms再合適不過。
Jonathan Simms
他是一名在勞斯萊斯工作了15年的勤奮工程師，是勞斯萊斯進入新千年後的見證者與參與者，是古思特車輛工程的負責人，也是一位解難題的人。
與第一代車型不同，第二代古思特的造車架構為專屬的鋁製架構，該架構有四個定點支撐對應車身四角。鋁製隔板、車底板、橫樑和門檻板位置均可靈活調整，之前的幻影和庫裡南，均出自這套架構。
那麼，作為地球上最奢華先進的汽車，古思特為什麼沒有在車身結構中加入碳纖維材料呢？要知道，母公司寶馬可是使用碳纖維的絕頂高手。
Jonathan告訴界面新聞，勞斯萊斯從一開始就沒有考慮過採用碳纖維。
“儘管車身輕量化是很重要的一方面，但並不是我們的最終目標。”Jonathan說，“如果作為車輛架構的話，碳纖維材質本身便是有缺陷的，尤其是車輛聲學方面的缺陷。如果架構採用碳纖維材質，其結構會傳遞噪音，令行駛時的聽覺效果非常不好。這也是我們沒有選擇碳纖維的主要原因之一。”
另一個問題隨之而來，在鋁製車身的加持下，第二代古思特為何在整備質量上反而加重了呢？
Jonathan解釋說，第二代車型的增重部分來自三個方向：四輪驅動系統、全輪轉向系統和超過一百公斤的隔音材料。
“我們在進行調研時，發現客戶希望全新古思特可以適應不同路況和天氣狀況，所以加入四輪驅動。客戶也渴望城市行車能更靈活，所以加入全輪轉向。”Jonathan說。
作為一輛面向全球銷售的汽車，新古思特有沒有遵循現在汽車品牌的慣常做法，針對不同區域市場進行特殊調校呢？
Jonathan的答案是No.
“有些亞洲車主本來習慣於坐在古思特後排，可是他和美國、英國車主交流之後，觀念有所改變，回來之後也開始享受古思特帶來的駕駛樂趣。”Jonathan說，“相反，有些英國車主到了亞洲開始樂於坐在後座享受科技配置等。車主的行為是不斷變化而且互相融合的。因此，勞斯萊斯汽車旨在為全世界的客戶打造共同的車型。”
在此前接受TopGear Singapore採訪時，Jonathan曾表達過這樣的觀點：新古思特的車主是要求範圍最廣的客戶，他們需要一臺既吸引人，又讓人毫不費力駕駛，但絕不能過度炫耀的車輛。
這便是以約馭博（Post Opulent）的含義，它恰如其分地捕捉到了微妙的時代精神，顯赫消費並不受高淨值人群歡迎，他們的價值不需要通過擴音喇叭來進行傳遞。
Jonathan認為，勞斯萊斯不希望大肆宣傳汽車的功能或汽車的成本或價值。“我們的客戶都是男女鑑賞家，所以我們所做的是細節，比如最好的皮革與木材。在新古思特裡，你可以感受到木紋與金屬。”
在此前的試駕上，新古思特的L2級駕駛輔助系統，給界面新聞留下了深刻印象。本以為勞斯萊斯是直接將母公司寶馬集團的駕駛輔助系統拿來即用，事實上，這套駕駛輔助系統的軟件與邏輯是勞斯萊斯汽車內部工程團隊調校的成果。
“新古思特車內的系統跟車主之間不會有太多幹擾式的交流，”Jonathan說，“所以我們沒有道路偏離預警這樣的功能，該功能有發號施令的感覺，這不是勞斯萊斯汽車應有的特質。”
“新古思特搭載旗手輔助系統，通過車前立體攝像頭進行全方位的預警，整個懸掛根據前方行駛情況進行相應的調校，將電子減震阻尼整合到單一的總控單元當中，讓輔助系統與駕駛過程巧妙融合。”
作為勞斯萊斯新歷史時期的代表作，新古思特收到了熱烈而積極的消費者反饋，這讓Jonathan很高興。“作為一名終身汽車愛好者，”他說，“能參與勞斯萊斯這個地表最偉大汽車品牌重塑的進程，是一種盛大榮譽。”
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