“補貼減少的事沒有關注到，其實買車更在意4S店有多大的優惠力度。”1月19日，打算近期入手新能源汽車的張先生說。同日，環京地區一家比亞迪4S店的銷售顧問告訴記者，“目前在售的新能源車型價格並沒有調整，補貼退坡的部分被店裡的優惠抵消了。”
2020年最後一天，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》指出，2021年的新能源汽車補貼標準在2020年的基礎上退坡20%，2021年1月1日開始正式實施。
2021年新能源汽車補貼新政已實施半月有餘，記者近日通過走訪調查發現，補貼力度退坡20%，並未給市場造成太大的漣漪。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，《通知》重申了2020年4月的新能源政策文件內容，2021年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變，有利於平穩2021年新能源車發展的進程，實現新能源車較快增長。
補貼退坡影響：經銷商加大促銷，整車價格保持平穩
目前新能源補貼新政已經實施，但業內普遍認為對新能源汽車市場影響不大，對車企和潛在消費者影響有限。
近日，新京報貝殼財經記者採訪了多位有購車意願的消費者，有消費者表示，沒有關注到補貼退坡的消息，“相比整車價格，補貼退坡20%算下來也沒多少錢。”北京的郭女士說。也有消費者表示，買車的時候會在意4s店的優惠力度，會比較贈送禮包和現金優惠哪個更劃算。
記者近日走訪的多家汽車4S店也均表示，新能源汽車的銷售情況與之前相比沒有明顯變化，店內都有優惠讓利，車輛的落地價基本上保持平穩。
崔東樹表示，從終端市場來看，趨於平緩的退坡力度已經實現，主流車企新能源車型的售價基本保持原有售價不變，消費者也不會對此次補貼調整產生過多反應，基本符合補貼平緩退坡的預期。
目前從終端市場來看，特斯拉國產Model Y於新政實施當日上市，售價比進口款下調了14萬-16萬元，逼近30萬元級別。業內有觀點認為，特斯拉很可能是為獲得補貼做鋪墊，未來不排除進一步降價的可能。
蔚來汽車表示，1月10日前購車的用戶仍可享受2020年的補貼政策；比亞迪、小鵬汽車等暫未有相關反應，而理想汽車的理想ONE售價已超過30萬元，不在補貼範圍之內，且去年7月補貼實施時理想汽車也表示官方會承擔差價。
光大證券認為，2020年新能源汽車乘用車市場已呈現出高低端市場需求旺盛的局面，2021年純電動車補貼退坡20%，補貼金額對消費需求的影響已經減弱，新能源汽車市場逐步從補貼驅動轉向市場驅動。
但在國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明看來，“近年新能源汽車市場的高速增長，政策起到絕對的推動作用，市場力量還比較小；新能源汽車的滲透率想在2025年達到20%，未來幾年仍需有足夠力度的政策來扶持，如充電設施補貼，用電補貼等。”
“新能源汽車補貼逐年減少是肯定的，補貼更大的作用是刺激企業提高技術和規模，以實現新能源車的做大做強，但也有企業是依靠補貼生存，甚至是專門騙取補貼，這些都不是長久之計。”崔東樹認為，“國內新能源車的市場化轉型較快，按照乘聯會數據，目前判斷2021年新能源汽車180萬輛，增量50萬輛，增速48%。”
政策力度平緩：補貼退坡20%，能量密度與能耗標準不變
2021年新能源汽車補貼新政最大的變化在於兩個方面，一是補貼標準繼續退坡，二是對應用於公共領域和非公共領域的新能源汽車補貼標準做了區分。
根據《通知》，2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，公共交通以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎上退坡10%，原則上每年補貼規模上限約200萬輛。在此基礎上，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。
調整之後，續航裡程在300km-400km之間的純電動車型補貼為1.3萬元，續航裡程在400km以上的純電動車型補貼為1.8萬元；插電式混合動力乘用車續航裡程在50公裡以下的車型依舊不享受補貼，續航裡程在50公裡以上車型補貼0.68萬元；新政沿襲了2020年補貼政策的前提，即補貼前售價超過30萬元的車型不享受補貼，但車電分離車型不受限制。
補貼新政還更新了我國新能源汽車試驗方法標準，即將由現行的NEDC（新標歐洲循環測試）變更為WLTC（實際生活使用狀態）。崔東樹認為，WLTC體現的續航裡程更加真實，使車企進一步夯實產品基礎，提升消費者信任度，但同時也給企業帶來新的挑戰，導致企業的積分比較難獲得。
不過，2021年新能源汽車補貼政策的技術指標門檻沒有發生變化。動力電池能量密度的技術標準要求與2020年一致，125-140Wh/kg的電池按照0.8倍補貼，140-160Wh/kg的電池按照0.9倍補貼，160Wh/kg及以上按照1倍補貼。能耗標準保持不變。
業內有觀點認為，雖然理論上能量密度越高續航裡程錶現越好，但一味追求高能量密度可能會導致安全性降低。西部證券電動智能汽車首席分析師王冠勇表示，“動力電池行業一直在朝向更高能量密度方向的發展，但一些車企出於安全、成本的考慮暫緩更高能量密度電池的裝機量，但高鎳、高能量密度的發展方向沒有變。”
值得注意的是，由於疫情等因素影響，2020年新能源汽車補貼具有三個月的補貼退坡過渡期；但今年沒有，2020年12月31日發佈補貼新政，第二天便開始實施。
崔東樹認為，“補貼未設置過渡期也反映出國家層面對新能源汽車補貼退坡的態度，同時車企和消費者也在一定程度上適應了補貼的退坡。”
強化監管：遏制盲目投資，不主動召回或取消被補貼
與往年的新能源汽車補貼政策相比，2021年新能源汽車政策首次提及了當下新能源汽車行業發展的痛點問題。
《通知》特別強調，加大殭屍企業退出力度，鼓勵優勢企業兼併重組、做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，不斷提高產能利用率和產業集中度。
2020年11月曾有消息稱，發改委下發了《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，對地方新能源汽車整車生產項目進行摸底排查工作，調查各地新能源汽車投資情況，其中恆大和寶能遭點名。
新京報記者根據公開資料不完全統計發現，2015年至2017年6月底，國內共有超過200個新能源汽車整車項目落地，規劃投資總額超為10000億元。另外，記者根據各地引進的新能源汽車項目落戶情況粗略統計發現，截至2020年10月底，全國累計新能源汽車規劃產能在2660萬輛左右，其中廣東、江蘇和陝西規劃產能最多，江蘇引進項目最多；但2020年新能源汽車累計銷量136.7萬輛，不足規劃產能的十分之一。
如果按照中汽協預測的2025年汽車市場整體效率3000萬輛，新能源汽車佔比20%來看，2025年新能源汽車的銷量應達到600萬輛左右；但對比規劃產能來看，規劃產能是預測銷量的四倍多。
汽車行業分析師任萬付表示，“新能源汽車行業的產能已經出現結構性過剩，防止市場的盲目投資和炒作概念、提升產品質量是當下比較重要的課題。”
除此之外，新能源汽車高速發展的同時，安全問題也逐漸凸顯出來，例如軟件問題、電池安全問題等；因此，《通知》首次提出鼓勵企業積極開展缺陷調查及主動召回，而對於明知產品存在質量問題而不主動召回、造車重大事故或被主管部門責令召回的，將視程度暫緩或取消財政補貼。
崔東樹分析稱，“從2020年汽車召回來看，傳統汽車召回沒有出現新的趨勢性事件，相比之下，新能源汽車電池召回的案例增加較快，動力電池問題壓力較大，對車企而言更要求其提升產品質量和產品實力。”
新京報記者 王琳琳 編輯 趙澤 校對 柳寶慶
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