引言 |要剎車不踩剎車踏板？
眾所周知，想要讓汽車慢下來，正確的步驟是：踩下制動踏板，然後等待車輛減速。可能會有人說小編你腦子壞了嗎？剎車可不就是踩了制動踏板就行嗎？
沒錯，正常情況下確實如此。但如果當你想剎車時，制動踏板根本踩不動，或者當你踩下制動踏板，你的車不僅不減速，反而還會全力加速，此時你覺得踩制動踏板還有用嗎？
最近，新能源車失控的事故頻發，運氣好的只是有一點車損，運氣差一些的付出了血的代價，而所有的事故調查結果都是“車主操作失誤”，難道開電動車的駕駛員駕駛技術都統一差到會誤踩油門嗎？
繼12月18日深圳特斯拉Model S低速無故失控連撞兩車，最後靠大貨車自重將其攔下的事故之後，剛曝出冬季續航裡程大打折扣的比亞迪漢，又出現剎車失靈的故障。
從比亞迪漢的論壇中我們發現了一條有關比亞迪漢剎車失靈的帖子，車主表示新車買來沒多久，在正常行駛過程中突然發現踩下剎車，車輛並沒有減速的反應，這可把車主嚇了一大跳。
而據瞭解，這樣的故障出現已經不是第一次了，就在最近一段時間，有多位車主曝出相關的剎車失靈故障，而有些車主還出現了油門失靈的現象。
那麼，在我國政府將發展新能源汽車作為一項國家戰略，且發佈了一系列政策促進新能源汽車行業發展的大背景下，越來越多的電動汽車走進千家萬戶，而電動車失控的事故頻發，增加道路安全風險的同時，也讓所有相關車型車主終日沉浸在對失控的恐懼之中。那麼問題來了，到底是什麼導致了特斯拉以及比亞迪漢等一眾電動車的無故失控？
通過查閱相關資料以及國內外相關機構的分析，我們猜測造成這一切的根本原因，都指向了所謂的“電控制動系統”，其中博世將其稱作“iBooster”系統，與其類似的還有大陸的“MKC1”系統。
之所以要採用電控制動，就不得不提到“真空助力泵”這個在傳統燃油車上必不可少的配件，它可以在制動過程中，控制進入助力泵的真空，使膜片移動，並通過聯運裝置利用膜片上的推杆協助人力去踩動和推動制動踏板，從而對駕駛員踩踏板的力產生放大的效果。但是，對於電動汽車而言，不同的結構，讓其無法利用發動機來實現真空助力。於是，電控制動應運而生。
當駕駛員在踩下制動踏板時，剎車位置傳感器會監測並向控制電腦傳遞踏板行程信息，以此作為依據結合實際工況計算出當時需要的制動力，隨即將信號傳遞至伺服電機，進而通過齒輪裝置傳遞扭矩推動制動主缸。
為什麼說電動汽車的失控很有可能與這套系統（更準確來說是和剎車位置傳感器）有關呢？試想一下，當剎車位置傳感器發生故障時，iBooster會被誤導，車輛經過顛簸或轉彎時，“能量回收”系統過大的扭矩很可能會導致車輪打滑或前後車輪產生轉速差，車輛的動態也會趨於轉向不足或轉向過度（取決於驅動電機的位置）。
而根據“能量回收”系統的邏輯，當車輪打滑時“動能回收”關閉，同時車輛會啟動一個滑移控制系統（ASR），通過對作用在車輪上的力矩對車輪進行控制，防止汽車在起步或加速過程中滑轉。
這一切聽上去都很靠譜，而問題就出在小小的一個剎車位置傳感器上，前文說到，低速或轉彎時，車輛輪胎可能由於過大的動能回收力矩導致產生打滑或有打滑的傾向，此時動能回收系統被關閉同時打開ASR，但此時所有系統都被有缺陷的剎車位置傳感器給誤導，電腦無法接收人為發出的制動信號，並將人工減速的行為混淆為“能量回收”引起的減速，從而讓點擊加速控制車輛的穩定。在這種情況下，駕駛員越用力踩踏制動踏板，電機正向扭矩就會越大，表現出來就是不顧一切，失控衝向前方。
車聚小結
所以，正如我們在深圳採訪的司機師傅所說，公司培訓他們在發生類似情況時不要重踩剎車和油門，想必原因正是如此吧，呼籲相關涉事廠家能更重視消費者權益的同時，也希望電動車車主們在遇到類似情況時不要慌亂，切記不要瘋狂踩踏制動和油門踏板。
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