文\魏無羨
在車市進入存量競爭的新常態後，北京現代面臨的壓力也越來越大，儘管推出了全新索納塔、全新伊蘭特等車型，但是其後勁仍顯不足。
來自乘聯會的銷量數據顯示，北京現代前11月累計銷量44.4萬輛，同比下滑28.8%，遠超市場平均跌幅，這也意味著，北京現代已經和大眾、豐田、本田、日產等品牌的差距越落越遠。
究其背後的原因，無非是品牌和產品的全面失守。
所謂品牌其實就是指消費者的認可度、口碑以及品牌溢價能力。北京現代作為韓系車在華最具代表性的品牌，自薩德事件後銷量便一路走低，消費者心智份額不斷丟失，直至今日北京現代都沒有緩過這口氣。
眼下，北京現代的產品無不以低價切入，這在一定程度上提振銷量的同時，也降低了自身的“身價”，從而和曾經平起平坐的豐田、本田等逐漸拉開差距。馬太效應加持下，北京現代始終難見起色。
而在產品方面，北京現代雖然在今年推出了幾款頗受關注的產品，但也難扶大廈之將傾。全新索納塔是被北京現代寄予厚望的B級車，銷量數據顯示，其11月銷量不過1471臺，這樣的成績在宣告其挑戰凱美瑞、雅閣、邁騰等傳統B級豪強失敗的同時，也基本判定了十代索納塔的“涼涼”。
在汽車市場，早就流傳著一句“得B級車者得天下的”俗語，而在B級車市場沒有掀起多大水花的全新索納塔顯然已經難以讓北京現代再得天下。那麼在A級車市場，北京現代又表現如何呢？
剛剛推出的七代伊蘭特，在11月取得了月銷11861輛的成績，我想這個成績還是能夠讓北現感到一絲欣慰的。畢竟銷量對於月均銷量僅4-5萬輛的北京現代而言，能有這樣的表現依然不錯。
不得不說的是，儘管伊蘭特月銷萬餘臺，但和軒逸、卡羅拉、思域等車型的月銷2萬甚至3萬臺以上相比，這樣的表現還是不夠看。同時，除了伊蘭特之外，北現的悅動在11月同樣實現了月銷破萬臺，不過這也並不奇怪，畢竟其在終端市場已經跌到了7萬內。此外，至於曾經被給予厚望的菲斯塔，也已經不再是年輕人的香餑餑，在11月的銷量表現也僅為2101臺。
至於SUV方面，北京現代就沒什麼好看的了。不論是曾經的銷量擔當現代ix35還是現代ix25的銷量都乏善可陳。起步價跌至12萬內的現代ix35在11月的銷量僅為3542臺，而小型SUV現代ix25的月銷量則僅為5352臺，表現同樣並不出彩。此外，新途勝此前也因機油增多問題而備受消費者吐槽，如今銷量也變得日薄西山，其11月銷量也僅為3444輛。
不難發現，北京現代旗下的車型其實並不少，但是銷量普遍不高。這既有北京現代自身品牌力下滑、產品表現一般的因素，也和自主品牌的崛起密不可分。
事實上，隨著以長安汽車、吉利汽車、長城汽車等為代表的自主品牌的崛起，其產品表現已經直逼韓系，作為德系、日系和自主品牌之間的過渡帶，韓系車受到的衝擊顯然最為明顯。在性價比不如自主品牌、品牌溢價能力又不如德系和日系的情況下，其市場份額也逐漸被蠶食，最終在2020年前十一個月的銷量跌幅大幅慘於市場平均水平。
寫在最後：
事實上，近年來北京現代做出的努力也不少，包括推出菲斯塔、十代索納塔、復活伊蘭特等一連串動作，但是目前看來收效並不明顯，所謂病來如山倒、病去如抽絲，北京現代眼下的問題並非一朝一夕便能解決，尤其是在存量競爭下，北京現代若想重回主流，還有很長的路要走。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者魏無羨，轉載需註明出處）
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