2018年，懷揣著“加快世界向可持續能源轉變”使命的美國造車新勢力品牌--特斯拉正處於企業的危難時刻，常年的虧損和負債把特斯拉逼到了絕境。同年7月10日，已經走投無路的特斯拉終於找到了救命稻草，與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議，在臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠。至此，特斯拉不僅成功起死回生，更是拉開了國產化的帷幕。
作為第一家在中國獨資建廠的外國車企，特斯拉在此後的兩年裡展現出了驚人的速度和競爭力，僅用短短1年時間廠房就建設完畢，2020年1月就實現了國產Model 3車型的交付，並且同步開啟了Model Y車型的國產。而且又在短短1年後，國產Model Y正式上市，一夜間訂單破10萬。在特斯拉火爆的背後不禁令人發問，為什麼中國要如此大力扶持一家美國新勢力？在特斯拉的強勢下，未來中國電動車的命運又該何去何從呢？
雖然中國是全世界最大的新能源車市場，2019年中國市場的新能源車銷量佔到了全球的51.5%，遠超第二名整個歐洲市場的26.9%。但從整個產業鏈的角度來說，中國的新能源產業依舊不夠成熟，尤其是早年間的中國新能源車，冒出了很多我們聽都沒聽過的新品牌，再加上部分傳統品牌瘋狂“油改電”，大家一起都在集體騙補，只有比亞迪等少數品牌在認真造車。而特斯拉作為全球領先的新能源品牌，如果能實現國產化，勢必會把更加先進的技術、製造工藝，更高標準的供應鏈體系一起帶到中國。
這就好比2011年蘋果宣佈在中國代工，隨後10年間將立訊精密（連接器製造商）、歌爾股份（聲學器件製造商）、歐菲光（攝像頭模組製造商）等諸多中國企業推至了全球消費電子製造業的龍頭位置。加速了國內手機供應鏈產業升級和完善的同時，技術和質量也得到了大幅提升，核心元器件的技術也具備了足夠的競爭力。
例如蘋果產業鏈龍頭之一的立訊精密，在與蘋果深度綁定的這10年間，營收翻了60倍，淨利潤翻了47倍，市值更是達到了4000億，甚至超越了富士康在A股上市公司--工業富聯的3000多億！
如此完善的供應鏈產業，使國產手機品牌迎來了發展的最佳契機，華為、小米、OPPO、vivo、一加等國產手機品牌，才得以整合並利用供應鏈的製造和技術優勢迅速崛起。
國產特斯拉供應商
對特斯拉來說亦是如此。特斯拉在華建廠，也會帶動新能源汽車的產業鏈，到時候中國將不再是單純的組裝廠，而是掌控著全世界最大的電池、電機、零配件、組裝等核心新能源汽車供應鏈體系。而且很關鍵的是，如果中國不將特斯拉的供應鏈握在自己手裡，那這個供應鏈恐怕不是向下流到印度、越南，就是重回傳統汽車製造業強國日本或者歐美國家了，這肯定不是我們想看到的結果。
此外，製造業還存在“滾雪球”式的連鎖反應。即體量越大，越能將成本做的越低，成本越低，營收就會更多，營收更多，才有更多的資本投入研發，繼續保持技術領先，進而保持全方位的優勢。所以，這次將特斯拉的供應鏈留在中國，無疑會讓中國的電動車產業鏈佔有“滾雪球”的先發優勢，更能在未來讓中國製造商站穩全球電動車產業鏈的第一梯隊。而有了第一梯隊的產業鏈後，在中國這片土地上孕育出更多世界級電動車品牌的難度將大大降低。說句難聽的話，就算蔚來、小鵬等新勢力因為經營問題倒閉，但只要中國這片電動車的土壤足夠肥沃，那孕育出新的電動車企業只是分分鐘的事。
目前國產特斯拉已擁有156家中國供應商，其中上市公司就多達124家，2019年總營收高達1.29萬億。在特斯拉的帶動下，這些中國企業在資本市場的再融資將容易很多。而將這些資本市場的紅利再次投入企業經營和技術研發，同樣還能進一步提高中國企業在全球範圍內的地位。由此可見，實體產業鏈能力升級加上資本市場推波助瀾，才是特斯拉帶來的真正經濟效益。
至於為何上海政府對推進特斯拉國產這件事如此積極，在這裡我舉一個上汽大眾的例子大家就明白了。2016年上海嘉定區總稅收達到了802億元，而其中16家汽車產業公司貢獻了242億元，佔比超過30%。這其中，位於嘉定區的上汽大眾一家就貢獻了191億元的稅收，不僅佔到了汽車產業稅收的79%，更是拉動了周邊80%的人加入進了汽車行業。因此，上海選擇讓特斯拉落戶臨港區，肯定也是想繼續複製上汽大眾的奇蹟，把臨港區盤活。
特斯拉在中國大量招聘
除了經濟效益外，特斯拉作為全世界新能源車企的標杆，在華建廠自然會從國內大量招聘。通過上圖就能看出，特斯拉目前正在大量招聘軟件、動力、電子、材料、車輛、設計等領域的工程師人才。要知道的是，目前中國可是全世界工程師人才數量最多的國家。特斯拉的到來不僅緩解了當下嚴峻的就業壓力，同時還能為中國培養出更精尖的工程師人才，而這些紅利的意義可一點不小於特斯拉單一品牌帶來的收益。
當年蘋果選擇在中國生產，就是看中了中國強大的人力資源和土地資源，進而幫助其實現了2億臺的年產能。而對於中國來說，蘋果不僅帶動了數百家供應鏈的蓬勃發展，更帶來了超過500萬個就業崗位！
中國大力支持特斯拉入駐，除了技術、產業、人才的規劃以外，還能直接展現出中國作為一個大國的開放姿態，這在此前中美貿易戰時期的意義是尤為重大的。當美國在用各種手段限制、阻撓中國企業時，中國卻將當時已經在美國陷入泥潭的特斯拉救了上來，並像“親媽”一樣撫育這個“洋娃娃”，中國展現的這種開放、友好態度，全球企業有目共睹，這對於吸引逐利的外國投資有著深遠影響。
與此同時，特斯拉的國產化率越高，中國政府對於特斯拉的掌控能力也就越強。如今特斯拉上海工廠扮演的角色，已經不僅僅是用來滿足中國市場的工廠了，而是作為特斯拉的全球工廠，將一部分中國製造的特斯拉出口到歐洲乃至全球市場。在這種前提下，特斯拉也會愈發被中國所掌控。手握美國最核心的汽車品牌，相當於增加了中國在中美貿易之間的籌碼。
上海大力扶持特斯拉，自然不會不給自己留後手，這其中就涉及到了特斯拉和上海政府的一個“對賭協議”。協議的內容大概為：上海給特斯拉僅3.9%的超低貸款利息，以及僅十分之一的土地價格，幫助特斯拉在上海建廠。但條件是特斯拉從2023年起需要保證每年的納稅額達到22.3億，而且五年內的新增投資要在140.8億以上，否則土地將被收回。以2019年上海企業稅收3745億元的數字來看，特斯拉每年22.3億元的納稅真的不算多，但就像我們上文提到的那樣，上海看中的是特斯拉帶來的整個產業鏈進步。
對於特斯拉來說，低息貸款和低價土地解決了工廠建設對於錢和土地最根本的需求。特斯拉為了完成對賭協議，勢必會加速車型的本土化率，並不斷下調售價，從而提高銷量。此外，特斯拉在中國建廠，生產線生產成本比美國降低了65%，加上本土化零件帶來的成本降低，以國產Model Y車型為例，指導價33.99萬的版本，實際生產成本只有23.8萬元，利潤超過10萬元，毛利率更是高達29.4%，遠高於汽車行業平均的8-10%。所以特斯拉看似瘋狂降價的背後，依舊擁有著大量的利潤空間。
特斯拉市值已突破8000億美金
更重要的是，在中國建廠之前，特斯拉幾乎是一個在死亡邊緣掙扎的“新勢力”品牌，常年虧損，且市值僅有200億美元左右。但是在中國建廠之後，特斯拉不僅實現了扭虧為盈，市值更是翻了幾十倍突破8000億美元，馬斯克也藉此登上了世界首富的寶座。對比之下，特斯拉每年給上海政府繳納的22.3億人民幣稅費，根本不值一提。
而對於上海政府來說，讓特斯拉駐紮，也成功獲得了想要的稅收和後續投資。特斯拉的火爆也能幫助上海實現帶動產業鏈發展的目的。換句話說，特斯拉賣的越好，上海政府收的稅就越多，吸引到的其它產業鏈投資就越多，賺的錢就會更多。因此，對於上海來說，無論是對賭協議，還是扶持特斯拉建廠，都是一件雙贏的事情。
大家應該都聽說過“鯰魚效應”這個詞彙，指的是在小魚群中放入鯰魚，鯰魚在攪動小魚生存環境的同時，也激活了小魚的求生能力。在企業管理中，鯰魚效應是指採取一種手段或措施，刺激一些企業活躍起來並投入到市場中積極參與競爭，從而激活市場中的同行業企業。
前幾年中國盛產的電動工業垃圾
相比過去10年間，中國新能源市場的一片亂象以及各種騙補的“工業垃圾”，特斯拉低價殺入市場後，已經對國內的新能源車格局進行了重新洗牌。同時，像是蔚來、小鵬、比亞迪這種有明確競爭關係的品牌，也均受到了強烈的衝擊。
從短期來看，特斯拉勢必會搶佔國產品牌的市場。尤其是考慮到目前國內購買新能源車的消費者，其實大多都是被政策所逼，再加上新能源牌照發放數量有限，所以目前新能源車的市場增量空間基本是定量且少量的。而特斯拉在這時的強勢入場，只會加劇國內新能源品牌的寒冬。此時，如果那些被資本市場催生的產物，不能通過錯位競爭擊中消費者的痛點，那恐怕大概率是等不到暖春到來了。
從長遠的角度來看，隨著特斯拉本土化率逐步逼近100%，屆時特斯拉將會變成一臺性價比極高、且掛著美國車標的純國產電動車。這也就意味著特斯拉將完全具備與自主品牌同價位競爭的資本。對比之下，現在的合資品牌依然採用合資企業+經銷商4S店的模式，中間涉及到的利潤分成非常複雜，各個環節需要謀取的利潤也更多。而特斯拉獨資+直營的簡單模式，可以最大程度減少不必要的利潤分配，進而大幅降低車輛的售價。在這種情況下，特斯拉憑藉品牌影響力方面的優勢，或將徹底蠶食掉中國品牌電動車的市場。換句話說，如今的特斯拉Model Y已經比蔚來ES6更便宜了，如果未來Model Y下降到跟比亞迪唐一個價位，還會有多少真實消費者願意掏自己的錢購買比亞迪呢？
這並非空穴來風，最近就有消息表示特斯拉將針對中國市場推出一款“中國特供車”，定位比Model 3更低，預計是一臺兩廂掀背車型，價格有望殺入15萬大關，這擺明了是要把刀直接架在比亞迪、廣汽、吉利等新能源車型的脖子上！這樣一來，中國電動車品牌又將被迫走上低端化以及差異化的品牌路線，只能在主流市場躲著特斯拉走......
更重要的是，由於目前電池佔據了電動車成本的大頭，所以如果特斯拉繼續向下侵佔低價市場，那國產品牌真是連讓步的餘地都沒有了！以寧德時代為例，他們的電池包價格約為0.94元/kWh，按照未來一臺車能基本滿足通勤需求的75kWh電池包容量計算，光是電池成本就達到了7萬塊！那請問，當特斯拉殺到15萬時，中國電動車品牌又該如何應對呢？
也許有人會反駁，蘋果在中國建立工廠後，咱們的中國品牌手機不是照樣過得順風順水嗎？可事實上，中國品牌手機還能活的不錯，是因為蘋果手機跟它們走了完全不同的路線和定位。雖然蘋果手機和國產手機都是在國內組裝，甚至很多零部件供應商都是相同的，但由於蘋果使用的是自己研發的芯片、自己的iOS系統，擁有一套獨立運作的生態，再加上始終堅持中、高端的定位，所以必然是很難做到大而全的，這也就給安卓手機留下了很大一片市場。
但迴歸到企業的本質，也就是從賺取更多現金流的角度來看，蘋果對“Other”品牌絕對是碾壓式的姿態，因為蘋果手機僅用14%的全球手機市場份額，就賺取了60%以上的全球手機市場利潤。可以說，蘋果品牌的戰略是“通過提供最頂級的產品，從而提高產品的溢價能力，最終實現利益最大化”，而非“通過降低毛利率，追求市場佔有率最大化”。
但特斯拉就不同了，它不僅能對標奔馳、寶馬，而且還渴望成為大眾、福特。所以如果未來特斯拉推出的新車能在相同性能的同時，與國產電動車做到相同價格，我估計絕大多數中國消費者很難不為“外國品牌”心動。
一番分析下來不難發現，中國扶持特斯拉在華建廠，從經濟的角度來說絕對是有巨大收益的，而且這種經濟收益遠不止特斯拉這一家，而是會擴大到一個城市、甚至整個汽車供應鏈產業。
但是從新能源汽車的領域來說，特斯拉在中國強勢發展，對於中國的新能源車企將是一把雙刃劍。從產業鏈的角度來說，特斯拉的確為中國新能源發展帶來了積極的促進作用，就像當年蘋果盤活了中國的智能手機市場一樣。但是，特斯拉的野心要更大，它在已經身居高位的情況下還渴望更低價的主流消費市場，這就意味著中國品牌將會受到極大的競爭壓力，很可能會被特斯拉打的毫無還手之力。
無論如何，在全球降低碳排放的必然趨勢下，電動車已經成為了不可逆的大趨勢。根據國家的政策規劃，到2025年，新車銷量中的新能源車佔比要達到25％左右；到2035年，純電動車將成為主流，公共領域用車全面電動化。這兩個目標意味著，以現有的產業規模估算，2025年新能源汽車的銷量要達到500萬輛，是目前銷量的5倍！在利用插電和混動車完成過渡後，未來必然是純電動車的天下！
不過，根據目前的汽車市場來看，全球車市似乎不可能被一個品牌，或者說一個國家的品牌所獨佔的。在燃油車時代，德系、日系是全世界的領軍者。而在新能源時代到來時，德國和日本顯然沒有跟上腳步。此時，如果中國能借著特斯拉的東風，將中國的新能源車發展為世界領先水平，在未來的成百上千年和美國共同領導全球新能源車時代，似乎現在這個吸著特斯拉尾流，一同實現彎道超車的策略，似乎也不錯？
你認為扶持特斯拉國產的行為，從長遠角度來看是利大於弊，還是弊大於利呢？
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