半岛全媒体记者 石冰冰
近日，承载厚望的青岛地铁1号线北段、8号线北段同步试乘，跨入“双地铁时代”，在市区工作，胶州湾北岸居住的“打工人”不禁高呼，通勤时间缩短一半，有了速度更有工作激情，幸福来得太突然。
通勤时耗，是“打工人”通勤出行的直观感受，是考察城市运行效率的关键指标，是居民生活品质的重要影响因素。远距离、长时间的通勤现象背后，反映了都市圈规划、职住分离、交通建设以及城市治理等一些列问题。
不久前，中国城市规划设计研究院联合百度地图慧眼发布的《2020年度全国主要城市通勤监测报告》通勤时耗增刊（以下简称《监测报告》）显示，36个中国主要城市中，有超过1000万的通勤人口，正在承受60分钟以上的极端通勤之痛。其中，在“北上广深”四个超大城市中，北京大于60分钟的通勤人口比重占26%，极端通勤情况尤为严重。
12月17日，不少市民来到青岛地铁8号线北段体验乘车。半岛记者 孟达 摄
极端通勤，大城市的通病
“座标深圳，通勤两小时，转三次地铁加一次公交，每天都是跑跑跑。”“家住在浦西，公司在浦东，每天在外12小时，来回通勤需要3小时。”“北京11号地铁线，从头坐到尾，我不是在打工，就是在去打工的路上”......每逢早晚高峰，人流如织、摩肩接踵的地铁大战和一眼望不到头的堵车长龙，让通勤这件小事，成为每个“打工人”都无法回避的话题。
《监测报告》指出，45分钟以内的通勤保障，已成为全球大城市的目标共识。中心城区通勤人口中，单程45分钟可达比重，是城市运行效率和居民生活品质的衡量标准与发展目标。
“45分钟定律”，是可忍受通勤时间的合理阈值和恰到好处的通勤距离。然而在36个中国主要城市中，45分钟以内通勤人口比重仅有76%，以“北上广深”为代表的4个超大城市，60分钟以上的跨城极端通勤故事每天都在上演。
在上海工作，昆山、苏州、常州等地居住的通勤族，每天如同候鸟般往返在沪宁线的铁路和高速公路上。在北京，极端通勤人群主要居住在五环外，靠近北京市域的河北区县和天津武清区更是承载着无数人的“北漂梦”。长三角地区，追不上广州的房租也要追得上开往广州的地铁，成为居住在佛山的打工人每天清晨最大的希冀。座标深圳，在高薪企业聚集的南山科技园里工作的上班族，每天像迁徒的藏羚羊，忍受着长距离的通勤，这与深圳中心区高昂的房价密不可分。
通勤，大概是每个在大城市打拼人心中的痛。
《监测报告》显示，36个中国主要城市中，有超过1000万（占13%）的通勤人口，正在承受60分钟以上的极端通勤时间。北京极端通勤情况尤为严重，大于60分钟的通勤人口比重占26%。10座城区常住人口超过500万的特大城市中，重庆、南京、成都、天津、青岛60分钟以上的通勤比重也达到了15%。
整体来看，城市规模越大，60分钟以上的通勤人口比重越高。
2014年，国务院印发《关于调整城市规模划分标准的通知》，根据城市规划建设的需要和人口分类管理的需要，明确提出城市规模划分标准以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档。
当人口作为城市规模的划分标准，“人多添堵”便成为矛头所指。
在中国城镇化、机动化进程不断加快的大背景下，交通拥堵、通勤时间长开始成为困扰中国大城市的普遍难题，如今一些中小城市也出现了严重的交通拥堵问题，且愈演愈烈。上海交通大学安泰经济管理学院教授、中国城市治理研究院研究员陆铭通过数据对比，发现城市人口规模增加一倍，交通拥堵只有小幅增加，人口规模与交通拥堵的关系很微弱，城市交通，重在治理。
职住分离，通勤交通产生的根源
“广州工作、佛山居住”“家住昆山、办公室在浦西”“负担着生活，也要承载着梦想”。如今，“双城生活”已经变成一种生活方式，职住分离造成的长途奔波，是“钟摆式”通勤交通产生的根源。
中国城市规划设计研究院高级工程师冉江宇，在基于35座中国大城市通勤大数据的城市职住分离度研究中指出，“城市的职住空间分布越均衡，越容易引导产生短距离的通勤活动，进而有利于缩短整体平均通勤距离。”
该研究结果显示，北京市以6.57km的职住分离度位居榜首，而职住分离度最小的厦门市不到北京市的1/3，这在一定程度上反映出中国大城市在职住空间匹配方面存在较大差异。
反映在通勤时间上，该研究结果与《监测报告》中的统计数据遥相呼应。以6.57km的职住分离度位居榜首的北京市，在全国主要城市中的单程平均通勤时耗最长、45分钟以内通勤人口所占比重最低、60分钟以上通勤人口所占比重最高。
职住空间分离的背后，是伴随着城市面积扩张而扩大的城市居民出行距离。1990—2002年，长三角16市建成区面积年平均扩展大于10%，杭州年平均扩展高达28%，速度较低的宁波年平均扩展也达到11%。1997—2007年，广州市年均新增建设用地规模达到49 km2，接近于每年新增一座新中国成立前的旧广州城。与此对应的是，广州市通勤交通平均出行距离从1984年的2.54 km增至2005年的6.42 km。
居住地向外扩散造成的城市蔓延，使得城市的庞大触角仍在不断向外延申，从城市人口到通勤距离，最终反映在“打工人”的通勤道路上，是通勤时耗与通勤距离的博弈。
跨城地铁，城市疏解的“良方”
近日，同济大学建筑与城市规划学院发布了《2020长三角城市跨城通勤年度报告》，该报告借助智慧足迹手机信令数据，显示上海市域与周边的南通、苏州、嘉兴、无锡等地级市跨城通勤者共14401人，折算实际人数达7.2万人以上，其中流入通勤者有9965人，流出通勤者有4436人。
长三角城市，是当下中国跨城通勤现象的一个缩影，同为中国三大经济增长极的京津冀和珠三角，跨城通勤规模同样庞大。每天有如此多的跨城通勤人群，有没有经济实惠且省时高效的通勤方式？
有，一系列跨城地铁的建设和规划，给了“通勤候鸟”们希望。
2010年广佛地铁开通运营，这是中国国内首条跨越两个城市的城际快速轨道交通路线。2018年11月，苏州轨道交通S1号线开始施工，一头连接苏州3号线直达苏州市区，另一头对接上海地铁11号线昆山段，S1号线的规划建设，正是沪苏轨道一体化加速的缩影。今年7月，武汉首条跨市地铁——11号线葛店段顺利贯通，这也是走出武汉的第一条地铁线，未来武汉将加速与鄂州的一体化进程。
北京交通发展研究院院长、教授级高级工程师郭继孚认为，长久以来，中国城市与交通发展之间都存在“两层皮”的脱节问题，而目前轨道交通大规模建设与快速发展带来了一举扭转这一局面的历史机遇。
一条条连接中心城市大动脉的跨城轨道，正如毛细血管般四面伸展，构建着大都市圈发展的框架和基础，加快着中心城市的功能疏解，推动着区域一体化发展。
苏黎世大学的两位经济学家研究发现，通勤时间越长，快乐的人就越少。过着由轨道交通串起的双城生活，未来会有越来越多的人离开中心城市，分散在大都市圈内，如何提升打工人的“速度与激情”,是对一座城市的多重考验。
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