第一次柏林危机是冷战初期苏联与西方之间的一场重要较量，它直接将美、苏两个超级大国引向了战争边缘。本文想谈的，是这场在地球另一边发生的大事与中国历史之间种种草蛇灰线般的关联。
马歇尔计划
二战结束后，德国由美、英、法、苏四国分区占领，位于苏占区包围下的柏林又分为四个占领区。这样一来，美、英、法这三个西方盟国就存在一个穿越苏占区进行补给的问题。战后初期盟国间关系尚可，于是很快达成关于空中走廊的协定。不过在讨论水陆交通通道时，美方代表克莱将军与苏方的朱可夫元帅对现有方案均不太满意，但又不便撕破脸皮，于是双方暂时达成了穿行苏占区的口头协议，以图日后修改。
没想到，数年间冷战的阴云越聚越浓：先是苏联红军拒绝按约定时间从伊朗北部和中国东北撤军，随后中共与国民党对中国东北地区的争夺引起了美苏各自对对方扩张意图的猜忌，接着土耳其危机和希腊内战危机引来了1947年3月12日声言要反抗苏联“极权主义扩张”的“杜鲁门主义”。美苏双方的不信任感由此不断积累，直至1948年6月24日，苏军突然断绝了西方通向西柏林的水陆交通，引发了第一次柏林危机。导致这场柏林遭封锁的直接原因是美国执意在要西方盟国占领区推行货币改革,而这场改革就是为德国加入“马歇尔计划”铺平道路。
乔治·马歇尔能下决心冒着与苏联发生对抗的风险推行“马歇尔计划”，与前一年他在中国的经历直接相关。1947年1月，受命调处国共矛盾的美国前陆军参谋长、总统特使马歇尔在徒劳奔波一年后黯然离开中国。1946年春的四平大战之后，他虽然说服蒋介石发布了熄灭东北战事的“六月停战令”，但无力阻止国共双方在关内大打出手。马歇尔认为国民政府应该先暂时忍耐，以形式上的统一促使美国国会批准新的援华法案，否则中国民生凋敝的状况根本无法支撑政府进行一场大规模内战。
从左到右：国民政府代表张群、调停使马歇尔、中共代表周恩来
马歇尔虽未能完成使命，但他在中国的这一年并没有白白度过，中国的经济崩溃与中国共产党勃兴之间的联系给他留下了深刻印象。国民党政府过于乐观地估计了战后收复失地所带来的经济增长，而忽视了战争期间发行大量的货币突然出笼的风险。政府非但没有大幅缩减开支以求财政平衡，反而放任货币发行量大幅增长，并企图用以法币低价兑换伪币等搜刮原沦陷区财富的方式填补漏洞。内战重启，致使交通难以改善，国民生产不能正常进行，再加上军费居高不下，结果战争结束时本已一度缓和的通货膨胀卷土重来，至1946年底已几乎不可收拾。国民政府的合法性在此过程中受到了严重腐蚀，中共俨然已有席卷天下之势。
在马歇尔看来，国民党政府前景暗淡，非外援所能挽救，他唯一能做的是不要让美国陷入其中，并且避免欧洲重蹈覆辙。用丘吉尔的话说，战后欧洲是"一片瓦砾，一个停尸房，一个滋生瘟疫和仇恨的地方"。在这样的形势下，法国共产党一度掌控着可以与戴高乐分庭抗礼的武装，意大利共产党则有望在大选中获胜。马歇尔确信，如果欧洲不能摆脱贫困和混乱，美国将无法遏制苏联的势力扩张。
“遏制战略”的提出者，后来被称为“冷战之父”的乔治·凯南与马歇尔的思路深度契合。马歇尔于1947年初就任国务卿后立即组建了一个由凯南领衔的"政策计划司"，将自己的主要精力从中国转移到欧洲。凯南认为欧洲经济最需要的煤、钢和机器都急需德国人来生产，所以必须将德国纳入到欧洲复兴的整体计划之中，充当整个欧洲经济复兴的"火车头"。在凯南以及其他国务院成员的努力下，"欧洲复兴计划"（又称"马歇尔计划"）逐渐成型。1947年6月5日，马歇尔在哈佛大学的毕业典礼上低调地宣布了这项计划。
正是这个看上去充满和平意愿的计划将美苏之间的矛盾表面化了，因为这意味着英美不再坐视德国残破局面延续下去，决心绕开缺乏执行力的盟国管制委员会独立主导西方占领区的经济复兴。苏联对于丧失经济主权的顾虑使其不愿参与马歇尔计划，却又无力阻止德国西占区内的货币改革，只能用封锁柏林的办法将对方逼回谈判桌前。英、美方面没有屈服，他们立即开始组织空运。然而，这样临时空运仅能解决本国驻军的基本需求，还有上百万西柏林市民该怎么办呢？
苏联人不相信凭借空运能解决整个柏林市的补给问题。5年前苏军围住纳粹德国的第6集团军时，德国人也组织过大规模空运，然而平均每天能运输的物资不到100吨，根本无法为这21万被围困的士兵提供最基本的食品供给，以至于苏联红军最后抓到的是9万多几乎饿毙的俘虏。
西柏林需要多少物资呢？在遭到封锁之前，每天运进柏林西占区的物资达15500吨。即使仅算最基本的食品供应，西柏林市民每天就需要900吨土豆、641吨面粉、105吨谷物、106吨鱼和肉、51吨糖、32吨动植物油、20吨牛奶、10吨咖啡以及3吨酵母粉，共计1868吨（谢天谢地，西柏林的供水并未切断）。煤炭、药品、汽油等必需品每天也要上千吨的运量（冬天更多）。其余的生活用品等虽不是万分紧急，但从长期看也必不可少。美方估算，要想坚持下去至少要保证每天4000吨的运量。
魏德迈的推荐
不但苏联人认为以空运支撑柏林是不可完成的任务，其实五角大楼里的军官们也抱有同样的看法。经过几年复员，美国空军的规模已不能与二战时相提并论。即使在杜鲁门下决心以大规模空运对抗柏林封锁之后，美军调集驻欧空军的全部运输机，每天最多也只能空运700吨物资。直到美国空军将部署于世界各地的运输机陆续调往欧洲后，英美航空队才在七月下旬将空运总量提升至每天2400吨。这个数字虽然能让柏林人不至于饿死，还远不能满足冬季取暖的需求。因此很多美国官员认为，这只能为外交谈判争取时间，巨大的煤炭消耗量将会压垮西方的“空中之桥”，空运最多撑到10月份。而坚定的克莱将军则主张用军队武装护送运输队硬闯苏军的封锁线，他觉得苏军肯定不会开火，但他又认为如果俄国人真的想要战争，不如就在这里开始。
就在这个关键时刻，时任美军总参谋部计划与行动处主任的魏德迈将军来到柏林视察。魏德迈与马歇尔、史迪威一样，均出自庚子之乱后驻天津的美国第十五步兵团，与中国的渊源极深。二战后期，魏德迈曾取代与蒋介石闹不愉快的史迪威担任美军的中国战区总司令，并在抗战结束后非常积极地协调美军为蒋介石运送士兵。1946年初，与蒋介石合作默契的魏德迈本已定制好上任美国驻华大使的礼服，岂知马歇尔为了调处国共矛盾而力荐形象温和的司徒雷登担任此职。魏德迈只好回到总参谋部，并对马歇尔大为不满。
魏德迈（左）与蒋介石
不过，魏德迈虽然没有当上驻华大使，但他在中国的经历很可能改变了柏林空运的历史。魏德迈在柏林与克莱长谈之后，向华盛顿发出了一份给美国空军总参谋长范登堡将军的密信，要点有二：第一，以空运的方式供应柏林是可行的；第二，要取得成功必须用中国战区所采用的那种方式。他推荐了"驼峰航线"后期的卓越指挥官的威廉·滕纳担任柏林空运总指挥。
我们今天很难想象，在第一次柏林危机的酝酿和爆发初期苏联和西方的高级官员居然对长时段战略空运的代表——"驼峰航线"——所知甚少（或许与他们对远东战场的重视程度有限有关），这也正是苏联敢于动手而五角大楼也无信心长期坚持下去的原因。1942年3月，美国为了支撑中国继续抗击日本，在新德里成立了第10航空队，专门负责飞越喜马拉雅山为蒋介石政府运送军用物资——即著名的"驼峰航线"。1942年蒋介石希望每月能运到7500吨物资，即每天250吨，但最初几个月美方连这一需求也不能满足。滕纳于1943年6月30日接手"驼峰航线"，他规划了更为高效的直飞航线，同时还引入了载荷10吨的道格拉斯C-54运输机，比德国人在斯大林格勒用的主力运输机Ju-52（有效载荷1.5吨）高出数倍。滕纳还制定了关于保养和飞行安全计划，在将致命事故率降低75%的前提下，将运送吨位和飞行时间增加了一倍以上，他懂得如何发挥C-47和C-54运输机的最大效能。
随着中美飞行员的经验积累和忘我地工作（有时甚至一天飞三个来回），"驼峰航线"的输送量从1943年起提升到了每月万吨以上，并在1945年7月达到顶峰。驼峰航运的最终成绩是：拥有640架飞机（不包括在驼峰空运中已损毁的594架）的美国第10航空队在42个月里运送了约65万吨物资，平均每天515吨。这一似乎并不显眼的数字是在极端环境下取得的，因而暗示了战略空运的巨大潜力，特别是驼峰航运为美国军事空运服务处（MATS）积累了大量经验丰富的人才。
美国军方接受了魏德迈的推荐，滕纳再次火线上任，从1948年7月28日开始指挥柏林空运。
滕纳式空运
滕纳的经验
在滕纳到任之前，柏林空运任务主要是由美国空军欧洲地区指挥官、曾负责“火攻东京”的李梅将军手下的空军部队完成的。滕纳飞抵德国之后，不由得对眼前的场面不住地摇头。他把7月的空运称为"西部牛仔式的行动"。飞行员和地勤人员都很努力，却几乎没什么人知道自己第二天要干什么，一切都是临时凑合。在柏林的滕帕尔霍夫机场，他看见德国志愿者在汗流浃背地卸货，而十几个飞行员在休息室等待，还有更多的飞行员在吧台喝咖啡、吃零食、抽烟、闲聊、大笑。这些人怎么才能知道什么时候该起飞呢？没有人有时间表。
滕纳在视察之后认为，美国空军是优秀的战斗队伍，但对组织空运而言则完全是外行，李梅、克莱乃至整个欧洲在那时都不知道战略空运的真正威力。滕纳带来了一大批自己的在驼峰航运时期带过的老部下，这些来自美国军事空运服务处的精英在西藏的寒风中积累了丰富经验。尽管美军从威斯巴登飞到柏林的空中走廊是最长的，但歌德、海涅笔下女巫飞舞的哈尔茨山与喜马拉雅山相比只是一片美丽的绿色丘陵。
其实，滕纳需要再过几天才会明白，并非所有的困难都是组织者业余造成的。德国北部的天气当然不像驼峰航线那样严酷，但常常形成局部的小气候，刚才还晴朗的天气会突然之间变成完全无法辨识方向的浓雾或大雪，令不习惯完全依靠仪表飞行的飞行员手足无措。1935年建成的滕帕尔霍夫机场设施齐备，却太靠近市中心，周围还有不少高层建筑。
8月13日，北德变幻莫测的天气让滕纳迎来了一个"黑色星期五"：几分钟内就折损了三架飞机，还有20多架不敢降下来的运输机层层叠叠地在机场上空的云雾中盘旋。千钧一发之际，他呼叫塔台，下了一个至关重要的指令："我是滕纳，你们让每架飞机都原路返回自己的基地，等他们安全降落后通知我。"这个危机之下的简短指令创建了今后一年柏林空运中的一个核心规则：任何错过进场的飞机都应立即通过空中走廊内中央环线的出口返回自己起飞的机场，并在整个空运中视作正常离场，等到了基地再更换机组人员开启另一轮正常航班。与此同时，所有的飞机无论雨雪阴晴、白天黑夜都必须依据仪表飞行，以保持相同的速度、间隔和高度。他还规定飞机降落到柏林的机场后机组人员不得以任何理由下机休息，坐在驾驶座上等卸货完成后直接返回出发机场。为了把这群棒小伙牢牢钉在驾驶座上，他设法从德国红十字会请来一批既漂亮又爱笑的柏林女孩，让她们乘坐卡车依次给落地的飞行员递送零食、饮料。实践证明，效果极好。
在滕纳的指挥下，柏林空运逐渐走上正轨。8月份，英美航空队的运输总量达到了日均4000吨，9月日均4653吨，10月日均4919吨。至此柏林的物资库存开始不断增加，柏林人已经度过了最危急的阶段。到了1949年4月，滕纳决定充分展示一下手下们的实力。他下令在复活节当天所有的飞机只运煤炭，24小时不间断出动，一共飞了1383个架次（即平均一分钟左右起降一架飞机），运了12941吨煤，而且未发生一起事故。美军将这次实力展示称之为"复活节大游行"，此后美军也保持了每天约9千吨的运量。
很明显，苏联的威胁彻底失效了，被迫于1949年5月12日打开了封锁线。滕纳及其团队在驼峰航运中积攒下来的经验和组织技巧，是“空中之桥”得以成功的决定性力量。
滕纳《时代周刊》封面（空中之桥）
另一个不靠谱的传说
以上即是第一次柏林危机与中国之间最重要的联系，不过前克格勃军官苏杜普拉托夫（Pavel Sudoplatov）还曾在1994年出版的个人回忆录《特殊使命》声称：柏林危机是斯大林和毛泽东共同协商而做出的一个重大战略计划，苏联突然间封锁柏林是为了故意在1948年制造一场欧洲危机，以便在中共军队发动战略决战之际转移美国对中国的注意力。
初听苏杜普拉托夫的这套说法还真让人觉得“脑洞大开”，但稍加思考，会发现此说漏洞百出：
第一，与美国一样，苏联关注的重点自始至终都在欧洲，只可能用亚洲事务来分散美国对欧洲的注意力，而非反过来。封锁柏林有引发美苏战争的风险，在美国还垄断着核武器的情况下，设想斯大林愿意为了中共冒这样大的风险是不可思议的。
第二，解放战争三大战役不可能在1946年初就制定出时间表。柏林危机开始后两个月了，林彪尚在打长春还是锦州之间徘徊（1946年8月），中共自己也不可能预见到何时会形成战略决战的态势。
第三，在中国参加朝鲜战争之前，斯大林对毛泽东从未有过真正的信任。铁托在二战后种种桀骜不驯的表现已经让斯大林头疼不已，不太可能在中共身上下这样大的赌注。
最后，也是最重要的，苏杜普拉托夫未能出示任何证明这一惊天内幕的证据。中共中央自1947年3月撤离延安之后一直在不断转移中，直到1948年5月进驻西柏坡之后才稍稍安定。这期间毛泽东与斯大林仅能几乎只能通过电报进行沟通，现在的解密电文中则完全看不到这方面的蛛丝马迹。甚至可以说，从技术上看，1948年初中共与莫斯科之间的联系方式根本不足以策划出如此大规模的行动。
驻天津的美军第15步兵团高级军官与其著名的“Can Do”金龙纹章盾
自《特殊使命》一书出版以来，学术界一直对其中种种耸人听闻的“秘辛”表示高度怀疑。比如，苏杜普拉托夫在他的书中重点记述了苏联从美国获得原子弹机密的故事，在他笔下许多参与曼哈顿工程的重要科学家都与苏联间谍有联系，其中包括奥本海默（J. Robert Oppenheimer）、费米（Enrico Fermi）、玻尔（Niels Bohr）、西拉德（Leo Szilard）这些如雷贯耳的名字。但与关于柏林危机的密谋一样，该书除了将故事之外没有出示任何证据。近十几年来解密的苏联档案已经大大推进了人们关于这段热门历史的了解，更清晰地勾画出了苏联情报机构获取原子弹情报的过程。俄罗斯历史学家祖博克（Vladislav Zubok）和斯米尔诺夫（Yuri N. Smirnov）就此指出：梳理这些新解密的档案后，苏杜普拉托夫的说法不但依然没有任何证据，其中的某些重要片段反而被证否。波尔与苏联方面的线人只是泛泛地谈及核技术应该由国际共管的原则，并没有提到任何机密情报。类似的看法，玻尔在1950年6月写给联合国的一封公开信已经提到了。值得一提的是，时年81岁高龄的苏杜普拉托夫并非《特殊使命》一书的唯一作者，他关于半个世纪前的回忆是在其他人的编辑之下出版的。
因此，我们可以说几位曾经在中国战区任职过的美军军官的经历深刻影响了第一次柏林危机的进程，而对于所谓柏林危机是为了三大战役的秘闻，则不妨一笑置之。
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