标题：从CR-V PHEV看，插混车型始终还是过渡方案
本田的HEV技术，也就是目前我们经常说的i-MMD是如此强大，动力性能和经济性能几乎是站在了HEV的顶峰，以至于很多消费者都在期待本田的PHEV和EV车型，来挑战一下自主品牌和德系率先占领的市场。
但HEV、i-MMD的强大是本田的标签，同时也可能是枷锁。更残酷的现实可能是，PHEV技术最终也可能只是过渡期，产品本身是没有太多优势的，销量完全取决于市场政策的走向。在这样的背景下，本田的PHEV技术目前可能只是HEV的i-MMD的扩容可充电版本。
东风本田的CR-V作为2020年中国SUV销量总排行第三，合资品牌第一，率先承担了本田在国内PHEV车型攻坚的任务，这一步很聪明也很冒险，用金字招牌试水新技术。
然而问题随后就来，中国消费者购车关心的几大要素中，CR-V PHEV车型的优势很有限。
官方给出的三个配置其实可以理解为基础版本和舒适性+科技选装包，在动力配置上是一模一样的，相比HEV的CR-V 锐混动系列，一样采用了2.0自然吸气发动机+ECVT变速箱，这一套应用在所有本田i-MMD混动下的车型上，别无二致。
当然消费者在“混动”意味着多一个电机输出的“德系豪华推PHEV策略”薰陶下，会不自觉得认为PHEV的动力理应更强，但事实却是CR-V的PHEV加速要比HEV版本慢1秒以上，另外全系前驱，这是怎么回事？
上图是PHEV低配和HEV顶配的加速对比参数，官方给出的数据相差0.9s。
这并不是因为发动机和电机的输出变弱了，而是单纯车变重了，来自于增加的16kWh电池组和相关的电池盒等零件，另外由于布置发生变化，白车身也要针对性地做调整加强。而没有四驱的原因也显而易见：
由于是HEV改PHEV，老平台在布置完电池组后，已经再无可能放下传动轴和差速器了。此处还有一个证据，就是CR-V的PHEV版本的油箱缩小成26L，很大可能也是在为电池组腾空间。
有一种猜测，是说为了满足地方政府，比如上海对PHEV车型补贴中的油箱容积限制（40L以下）做出的调整，但实际上2.0L的排量已经超出补贴限制的1.6L以下，所以缩小油箱这步操作更可能不是因为刻意为止，而是不得不为。
当然，CR-V PHEV车型也并不是只有缺点，只能说自家的i-MMD已经极为成熟，如果不是外因的存在，其实根本没有必要拿出PHEV车型来。
这个外因就是政策因素，其中包括双积分对企业生产的侧重，也包括地方政府对牌照指标、地税的引导和限制政策。最近的就是上海明确了PHEV将不再享受EV车型的送牌优惠，那很明确的一点就是PHEV车型并不是国家战略中的一步，只是从燃油到纯电太过突然，PHEV是市场所需要的过渡。
综上，企业造车是为了赚钱，性能强大拥趸众多，最终还是为了多卖车形成正向的循环。这个问题并不是只有本田会遇到，在中国的所有自主、合资、纯外资企业都会遇到。对于PHEV车型而言，大多数企业抱着“政策需要就赚他一票”的心态，会把相关车型当做是利润奶牛，加之政府补贴，大城市送牌对消费者心理预算的拔高，一旦政策风吹草动，4S马上人满为患。
我们对PHEV车型该有怎么样正确的认知呢？
首先，PHEV并不“一定”提升动力性能，这样的事一般只发生在豪华品牌上，另外定价可能会高于燃油版本。
其次，PHEV大多数人是当燃油车开的，省油的程度有限，但一定程度上可以提高驾乘舒适度（有电情况下）
喜欢传统的驾控乐趣，燃油车依然是首选，当然如果你是先锋派，何不跨过PHEV直接选择EV车型？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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