说起“元祖级”车型，相信是最令车迷们向往的一个话题，开山鼻祖往往指引了及后的子孙们的个性路线走向，尤其在汽车工业里，这样的传承尤为重要，也就是俗语说的“龙生龙、凤生凤、老鼠生儿打地洞”，而在二战后Mercedes-Benz的跑车阵营中，能够被称为元祖级车型的，就是本文介绍的这辆：1952年出品的、代号W194的300 SL Racecar。
代号W194的300 SL诞生于1952年，只生产过10辆，而图中这辆则是编号00001的首车。
当然，也有不少人会说是那台代号W198的300 SL Gullwing，但可以很明确地告知，那台300 SL Gullwing只是基于300 SL发展出来的街车版本，之所以如此出名的原因，首先是先有300 SL Racecar的背书，其次是它主要的销售市场是美国，最后才是它的造型确实在那个年代是惊艳的。这么一来二去地，300 SL Gullwing能卖到将近五百万美金，但如果跟300 SL Racecar相比呢？Racecar则属于非卖品，目前仅存一辆修复过的2号车曾在2012年收到过叫价1500万美元的求购Offer，但梅赛德斯依然不为所动地将之作为历史留存，由此可见，Gullwing只是一件有价的商品，而300 SL Racecar则是一件记载着赛车历史的无价宝。
因为国际间拍卖行情高企，而在国内被某些无知媒体神化的300 SL Gullwing（W198）发表于1954年，它只能算是一台街道版的300 SL，但其绝对价值远不及代号W194的300 SL Racecar。
第二次世界大战也可以被视为汽车工业中“近代史”与“现代史”的一个分水岭，很多曾经在战前辉煌一时的车厂在战后都沉沦下去甚至消失，而战后又催生了一批新的领军车厂，只有很少数战前和战后都能坚守车坛地位的，而戴姆勒AG就是其中之一。二战后的1946年，戴姆勒复产，并重新生产代号W136的四缸170V车型，而到了1950年，欧洲经济已经逐渐复苏，传统的赛车运动也重新在各地点燃战火，而当中较为知名的赛事，例如24小时Le Mans在1949年复赛、墨西哥长达3,507公里的Carrera Panamericana赛事、还有意大利举行的Mille Miglia耐力赛等等，而这种传统的、知名度极高的、观众群庞大的赛事，也是战后各家新老车厂展现实力的最佳场合，于是，戴姆勒决定制造出一辆能有较高胜算的车型参加，而担纲这一赛车发展计划的，就是鲁道夫.乌伦豪特（Rudolf Uhlenhaut），而当时他的职位是：戴姆勒-奔驰的首席开发工程师。
鲁道夫.乌伦豪特 Rudolf Uhlenhaut
（1906年7月15日~1989年5月8日）
鲁道夫.乌伦豪特是德裔英国人，1931年加入梅赛德斯奔驰，1936年成为赛车部负责人，开发了W125赛车并赢得了1937年格兰披治赛车冠军，二战时因为是双重国籍，受到了盖世太保的监视下工作和生活，也就只能负责一些非核心的产品研发，例如运输机和轰炸机使用的DB603十二缸引擎的缸盖等，二战后曾短暂离开公司又于1948年重回车厂后的首个项目就是开发W194 300 SL Racecar。后来的代号W198的300 SL Gullwing街车、W196的F1赛车、W196S的SLR也由他负责完成。虽然开发了众多顶尖车型，但一生从未拥有过汽车，并患有耳疾，至1972年退休、1989年离世。现在很多人只会对那些车手、明星感兴趣，甚至让他们为某些车代言，但不要忘记，光鲜背后的最大工程是这些设计师们，当你记下了Mercedes-Benz早年的丰硕战绩背后，更应该记住这位赛车界的奠基大师：鲁道夫.乌伦豪特先生。
Scalfaro卡法罗曾经推出过的一款有鲁道夫.乌伦豪特亲笔签名，并满布300 SL设计元素的限量版手表，目前售价约为三千多美金。
既然是赛车定位的300 SL，轻量化是必然的，而在当时的赛车领域，要轻必然会用到一种名为空间管阵式车架的设计（Spaceframe），这种设计最早提出在汽车应用的是在1930年代的美国，而提出将这种结构带入汽车的则是两位美国的设计师，并于1933年设计出一台名为Dymaxion的概念车。而这种设计因完全依赖结构力学原理塑造出强而有力的支撑结构而深受众多极端用途的车型使用，赛车自然就是首当其冲，时至今日，能被冠以“超级跑车”的车型，无一例外地都是基于或曾经基于过此类结构进行底盘设计，唯一进步了的部分就是在新世代加入了“浴盆”概念，以强化乘员舱的安全性。1952年推出的W194便在之前成功应用在W125赛车上设计，而将之大型化，而300 SL整个空间管阵式车架因使用了铝合金管材，而令整体重量只有68公斤，非常惊人。
全重只有68公斤的车架，当然不算引擎波箱之类的东西，就是那个黑色的架子的重量只有68公斤，非常轻盈。
因为整个框架把乘员舱包裹起来，根本不可能设置正常打开的车门，所以只能设计两扇跨过车架的门让乘员进出，于是才有了独特的鸥翼门，从另一个角度解释可以是：鸥翼门的出现纯粹是一种逼于无奈之举，而非负责设计外观的仁兄有何等的奇思妙想而设计出来的。相信深谙汽车工业设计的车迷都理解，外观设计就是为机械功能服务的，而非确定外观后让机械工程师往壳里塞东西。
300 SL使用一台特别为其开发的直列六缸引擎，引擎代号跟车代号一致，名为M194，其开发的基础型号是M186，排气量为2996cc，缸径为85mm、冲程为88mm，属于长冲程设计，压缩比为8:1，配气结构则为SOHC，进排气均为同一侧，而较为特别的是，该引擎安装在300 SL上时是向左倾斜50°的，只能使用干式油底壳设计来配合正常运作，而工程师们这样设计的目的就是为了降低车头高度。
这是01号车的引擎舱，可见其使用三台Solex的双腔式化油器为引擎供油，前三台M194引擎的最大马力为228匹，后面的8台调升至241匹，但某些参赛上，为了耐用性考虑，全部降至175匹。
1952年，W194被推上火线，当年的24小时Le Mans赛事上便勇夺冠亚军，完成圈数分别是277圈和276圈，头车比第三名的Nash赛车跑多了15圈之多；在Mille Miglia赛事上夺得第二和第四；纽伯格林跑车大奖赛冠亚季军；1955年最后一届的Rally Stella Alpina则夺得头名，可谓是战果丰硕。而当中一个小插曲就是1952年在Carrera Panamericana上的200公里时速撞鸟事件，不过这也无碍300 SL夺得冠亚军的成绩。
1952年在Carrera Panamericana的撞鸟事件，时速200公里下撞到一只秃鹫，导致副驾驶昏迷，但也无阻Karl Kling夺得冠军。
这是目前仅存一辆没有参过赛的300 SL（0002），原本用作零件车和训练车用途，后经过修复，目前是梅赛德斯奔驰车队的收藏品。
这辆是0003号在参加Mille Miglia赛事时的拍照。
0004号车，同样是参加Mille Miglia赛事时的照片。
从0005号车开始，车门已经改为了开启幅度更大的鸥翼门。而此车也参加了墨西哥的1952年11月19日至23日的Carrera Panamericana赛事并取得优胜。
0006号车使用特殊的扰流板进行空气制动，并增加弯道的下压力。通过使用气动装置依次增加扰流板的倾斜角度，可以增加下压力效果。该车只参加了1952年Le Mans的资格赛，后被赛会驳回。
1952年勒芒24小时耐力赛的冠军（277圈，3,733.84公里）。乘员组：Hermann Lang和Fritz Riess，而他们驾驶的就是这台21号车就是底盘号为0007号车。
0008号车也参加了Le Mans赛事，这是它制造完成后与其生父鲁道夫.乌伦豪特先生的合影。参赛时它的车身编号为22号，由Karl Kling和Hans Klenk驾驶。0009号车为20号车由Theo Helfrich和Helmuedermayr驾驶，并夺得了亚军。
这是经过修复后的0002号车的驾驶舱，其实每一辆300 SL都会有些许的不同。
时至1953年，推出了第十辆300 SL（车架号0011/52），绰号Hobel或者木飞机。这台车属于试验车性质，用于测试新的燃油直喷引擎，也就是后来W198 300 SL Gullwing上那台M198引擎，四前速变速箱被安置与后轴上，以获得更加的前后配重比，车身用镁铝合金制作，成功减重85公斤。
虽然资料上没有写这台新的引擎是什么，但从外观上看，与1954年300 SL Gullwing上的引擎完全一样。
注意，档杆位置已经移到了中部，而之前的9辆车的档杆是从更前的位置伸出的，但内饰相比后来的300 SL Gullwing并没有那么豪华。
说到这里，代号W194的300 SL Racecar的历史基本就结束了，而接过它接力棒的则是1955年推出的代号W196S的300 SLR续写，再往后的接班人，则是2003年发布的SLR Mclaren。至于它的街道版跑车子孙，则是从W198的300 SL Gullwing这一脉延续下去，再后面才是2010年接棒的SLS AMG（R197）；而今天熟悉的SL-Class则是更低一个级别型号，当然对于很多普通人而言，SL也是可望而难及的豪华跑车级别了。
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