文丨凹凸man
近两年来,国内自主品牌发展迅速,市场占有率逐渐提升,而在合资品牌方面,日德系如日中天,占据了中国市场的半壁江山,相比之下,法系车销量惨淡,其中东风雷诺已经黯然离场,只剩下东风标致和东风雪铁龙还在苦苦坚持,2020年两大品牌销量相加也不过43636辆,甚至比不上日产轩逸单月销量。
虽说销量不高,甚至略显小众,但法系车仍在积极改变,年内将导入多款新车,比如雪铁龙带来了全新C5,标致则将复活308,再说近一点,标致2021款5008车型已经到店,新车未搭载四驱系统,也没有配备独悬,但在笔者看来,仍然值得入手。
对于法系车,在很多消费者看来,他们喜欢特例独行,一般不会向市场需求低头,其中最典型的例子就是诸如雪铁龙天逸C5、标致5008,它们虽然都是旗舰SUV车型,但却坚持使用扭力梁非独立悬架,而这消费者心中,这种悬架往往被用在廉价车型上,法系车型的这种做法实则是偷工减料,但事实上,我们可能真的误会了法系车。
据介绍,新款标致5008仍然采用的是前麦弗逊独立+后扭力梁非独立组合,于是有网友吐槽,标致又在偷工减料,但想要了解事情真相,还得先搞清楚多连杆独立悬架和扭力梁非独立悬架到底有何不同。
在很多人看来,非独立悬架的劣势在于左右两个轮子会互相影响,而多连杆独立悬架一边轮子受到力不会传递到另一边轮子,因此看上去后者舒适性会更好,但事实上,为了防止侧倾,多连杆悬架往往会加入横向稳定杆,于是产生了刚性连接,那么左右轮仍然会在一定程度上相互影响,如此看来,多连杆也并没有想象中的"舒适"。
而扭力梁非独立悬架似乎也没有想象中的不堪,举个例子,可以思考一下重庆棒棒军为何要使用"扁担",即在"扁担"两侧挂上重量相当的货物,而非直接用手提?原因在于更平衡、更稳定,还更省力,而扭力梁非独立悬架的优势也类似,强度更高,承载性更好。
不过不管怎么说,扭力梁非独立悬架似乎还是不够"舒适"?这就取决于各个车企的调教功力,而法系车显然是这方面的行家,比如标志5008上的那套后扭力梁悬架,官方称之为"可变形横梁式准独立后悬架",其左右后轮之间用的是一根可扭转的弹性梁,简单来说它可以像独立悬架那样,横梁在一定幅度扭转变形,允许单侧车轮独立跳动,和多连杆非独立悬架比较类似,舒适性甚至比同价位多连杆非独立悬架更好。
值得一提的是,笔者特意比对了雪铁龙天逸C5和标致5008配置表,发现两大品牌虽说同属PSA集团,现款5008似乎并未使用雪铁龙引以为傲的PHC自适应液压稳定技术,也就是"魔毯底盘"。
先科普一下,悬挂系统主要由弹簧和减振器构成,而PHC自适应液压稳定技术主要是在减震器方面做文章,相比普通减震器,其还在每个减震器上下两端各增加了一个渐进式液压缓冲器,可通过根据颠簸程度不同而改变阻尼,最终带来"长途不累、簸路不颠、弯道不飘"的驾乘感受。不过2021款5008是否搭载这套技术,目前还不清楚,但在笔者看来,搭载的可能性更大。
除了扭力梁非独立悬架本身具备一定优势,法系车之所以仍然坚持采用扭力梁非独立悬架,也是因为他们已经花费了大量财力物力做技术,目前已经相对成熟,制造成本也已得到控制,假如要重新设计多连杆,不仅费时费钱,短时间内还无法获得消费者认可,实在得不偿失。
另外,笔者还发现,其实法系车其实并非没有多连杆独立悬架,比如标致旗下轿车车型508后悬就采用了多连杆,而价格更贵、定位更高的5008却采用扭力梁,也说明了一个问题,标致的这套扭力梁非独立悬架成本会更高,可见,偷工减料其实并不存在。
仅凭笔者分析,想要证明搭载扭力梁的法系车型其实"舒适性很好"显然还不够,参考车主意见也很有必要,从第三方汽车平台可以看到,标致5008的车主们对车辆舒适性基本都持褒赞态度,不管是细小颠簸还是较为明显的坑洼路面,车辆表现都表现出了过硬的底盘素质。
总的来看,不管是从技术层面,还是车主实际用车体验来看,标致5008采用的扭力梁悬架表现都很优秀,舒适性不输同价位多连杆悬架,至于未搭载四驱系统,其实作为一款城市SUV,即便配备四驱系统主要功能也只是过弯稳定性更好,但要想来一场越野基本不可能,因此,加入你的用车环境多在城市中,那么四驱系统其实并不重要。
而在动力系统方面,2021款标致5008延续了现款1.6T+6AT和1.8T+8AT动力组合,前者经济实用,后者动力表现更加出众,甚至比大众2.0T低功率版车型更给力,因此完全不要担心动力不够用。
综上所述,2021款标致5008整体来看产品力还算不错,外观方面比起现款提升明显,颜值更高,内饰方面也延续了现款的高级感和科技感,很有诚意,动力方面不用多说,完全够用,至于扭力梁非独立悬架的应用,在笔者看来甚至是一种优势,可见,假如你选入手一台素质过硬,也具有一定性价比的合资中型SUV,新款标致5008其实很好的选择。
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