中国车市正出现结构性变化，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰昨日在接受第一财经等媒体采访时表示看好中国车市，并详细谈及该集团在华发展规划。2021年，大众汽车集团计划在中国推出25款全新车型，其中包括13款新能源车型。预计到2025年，该集团旗下各个品牌在中国新能源汽车交付量将达到100万辆。
2020年，大众汽车在华销量达385万辆，同比下降9.1%。对于南北大众（上汽大众和一汽-大众），冯思翰希望能够实现平衡发展。他还表示，捷达专注于SUV和轿车，而斯柯达也需要重新进行市场定位。此外，大众汽车旗下奥迪品牌计划在2023年达到100万辆的销量。近日，奥迪一汽新能源合资公司正式落户长春，上汽奥迪首款车型也将在2022年初实现交付。“大众汽车（中国）投资有限公司在奥迪一汽合资公司中是持有股份的，但是主要的股权和管理权归属于奥迪。”冯思翰对记者表示，上汽奥迪第一辆车会在今年年底开始生产，会有一个相对不同的管理模式，而现在已有的一汽奥迪的车型还会由一汽奥迪生产。
中国车市出现结构性变化
中国车市在过去五年出现了结构性变化，一方面豪华车市场持续增长，接下来中国豪华品牌在整个车市当中的占比可能会超过欧洲；另一方面，在量产品牌市场，呈现了不同的趋势。
“在过去五年中，有少数几个量产品牌销量是增长的，大众汽车品牌是其中之一。”冯思翰表示，这些品牌市场份额能够提升，与第二梯队国际品牌的现状有关，它们的市场份额损失了6%以上。目前，斯柯达在中国市场位于二线国际品牌梯队，而中国是斯柯达全球最大单一市场。2020年，斯柯达在华销量为17.3万辆，同比减少38.7%。“相比之下，斯柯达的成绩略好，只是没有达到一个理想的状况。”冯思翰对记者表示，斯柯达所在的市场区隔竞争非常激烈，受到上下两个市场区间价格战的影响，接下来会更好地了解、把控品牌的市场定位和客户定位。
过去，德系车在华的市场份额上占有明显优势，但2020年日系与德系在市场份额方面的差距已不足1%。在冯思翰看来，包括丰田、本田和日产在内的日系车市场份额占比在最近五年中不断提升，它们借鉴了大众汽车此前在华的经验，即在两个合作伙伴中投放相似的产品，大众汽车同样会考虑采取相应的举措来应对日系品牌的挑战。
此外，南北大众在2020年也出现较大的销量差距。冯思翰认为，一方面，一汽-大众在营销上的创新以及产品扩容方面更加完善，这拉动了整体销量的增长；另一方面，帕萨特是上汽大众主打车型之一，而上汽大众销量相对较差是受“帕萨特碰撞事件”舆论的影响。上汽大众在未来两年半会推出大量的新品，同时斯柯达也会进一步发力。希望南北大众无论是销量还是市场份额，能够平衡发展。
冯思翰还谈道，本土品牌也发生了很大的变化，同时迎来市场洗牌。在本土品牌中有2~3个品牌保持强劲的增长势头，而其他一些本土品牌则经历了大幅度下滑。大众汽车子品牌捷达所在的市场与本土品牌有所重合。大众汽车并没有想把捷达做成年销量过百万辆的品牌，而是希望强化捷达品牌在中国市场的重要性，希望捷达能够保有1%以上的市场份额。
大众品牌和特斯拉不是竞争对手
“特斯拉的受众是高端消费群体，所以，它对奥迪来说是挑战。”冯思翰对记者表示。2020年，中国的高端汽车市场同比增长了20%左右，这其中就有特斯拉的带动作用，特斯拉被中国消费者视为和奥迪、宝马、奔驰同样级别的品牌。而大众ID．品牌的车型则是为广大的消费者提供能够负担得起的高质量的新能源车型，ID.4的定位是大规模量产级品牌的车型，
而当前新能源汽车市场呈现高低两端发展态势，以特斯拉为代表的高端电动车和以五菱宏观mini为代表的小型车市场表现较好。“包括大众汽车在内的传统车企也正在向高端新能源汽车市场发起攻势，未来将会有更多来自传统汽车品牌的高端新能源车型加入到竞争行列。”冯思翰对记者表示，很多中国新兴的造车势力的产品策略是自上而下，先针对高端细分市场推出高端车型，在产量比较低的情况下，进入高端细分市场，才能确保每一辆销售的车能够有更高的利润和溢价能力，大众汽车有自身的规模经济效益。
对于电动小型车，冯思翰认为，这一车型极具性价比，但不符合大众汽车的核心品牌定位，目前不会推出这类车型。从汽车厂商的角度来说，不得不考虑到双积分的要求，燃油车型要达到双积分合规，需要有相应的新能源汽车产品。某些新能源车型价格上很难有利润，但能为双积分做贡献，所以这一级别的车型有它存在的意义。
冯思翰还谈道，对于中国消费者而言，以特斯拉Model 3为代表的“爆款”车型，它们拥有自己独立的细分市场，但由于消费者的偏好和需求是不断变化的，热销也可能转瞬即逝。“因此，我们要在市场的某些趋势稳定下来后，才能够对车市的长远结构做出合理判断。”冯思翰对记者表示，几年后，当所有核心的品牌把各自新能源车型带到市场上，新能源汽车市场将会洗牌，个别新兴造车势力可能会从市场中退出和消失。
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