兵马未动，粮草先行。新能源汽车市场一片繁荣的景象之下，车主们的“续航焦虑”某种程度上促生了充电桩市场的发展。
越来越多的车企意识到，加快建设充电网络是决战新能源赛道不可或缺的一环。
随着国产化提速，特斯拉在中国的生产线也将延伸至充电桩。日前有消息称，特斯拉计划在上海投资4200万元，建设一座集研发、生产于一体的超级充电桩工厂。初期规划年产10000根超级充电桩，主要为V3超级充电桩，该项目计划于2021年第一季度投产。证券时报·e公司记者向特斯拉相关人士证实了这一消息。该人士表示，特斯拉超级充电桩此前均从美国进口，在中国生产充电桩将使特斯拉充电桩建设速度加快，满足激增的用户充电需求。
证券时报·e公司记者近日实地探访位于上海临港新片区的特斯拉超级充电桩工厂，充电桩项目正在紧张施工中，货架等设备已初具雏形。事实上，不只是特斯拉，乘着新能源东风以及政策加持下，各路资本正加速布局充电桩。多家受访的上市公司向记者表示，今年充电桩市场的需求在逐步释放，而由于入局者众多，行业竞争也尤为激烈。
特斯拉超充项目投产在即
在距离特斯拉上海超级工厂仅6公里的地方，特斯拉将再添一座新的工厂。
证券时报·e公司记者在特斯拉超级充电桩工厂看到，工厂门口停着几辆大卡车，不时有车辆进入厂区，工人们正忙碌地进行作业，将门口摆放的设备运送至车间。“这块地方是租下来的，我们已经在这工作十多天了，预计这个月底差不多能完成。”一位身着蓝色工装的工人告诉记者，车间的环保空调、货架等设备基本安装好，其他设施也在抓紧调试。
资料显示，特斯拉（上海）有限公司引进第三代超级充电桩，租赁维尚（上海）仓储服务有限公司位于临港新片区的仓库进行新能源汽车关键配套设施充电桩制造。项目占地面积为4841平方米。
项目所在地属于临港新城重装备产业区，该地块为《上海市工业区发展“十二五”规划》中规定的104 块工业用地。产业区的定位则为以新能源装备、 汽车整车及零部件、大型船用关键件、海洋工程装备、大型工程机械、民用航空产业、 新兴战略产业等为核心主导产业，注重发展新兴战略产业和研发、中试等延伸配套产业。
记者注意到，超级充电桩工厂的对面还有一个仓库，工作人员告诉记者这里储放的是电池相关设备。地图显示，特斯拉上海超级工厂与拉超级充电桩工厂相隔约6公里距离。
一直以来，特斯拉从不掩饰自建超充网络的决心。特斯拉官方曾表示，预计到2020年底，特斯拉将建成近650个超级充电站（约5000余个超级充电桩） 以及超过2000个目的地充电桩，实现中国各主要城市全线大贯通。另外，特斯拉埃隆·马斯克近日在社交媒体上透露，特斯拉在美国已经支持向其他品牌电动车充电。
“国内大部分车企，特别是中小型车企，都是将充电桩外包出去的，特斯拉超级充电桩本身具有品牌效应，价格比较高，自己做充电桩也能保证利润。”汽车分析师张翔接受证券时报·e公司记者采访时表示，特斯拉自建充电桩工厂必将会在国内采购元器件，这样的话也可以培养一批国内的供应商，带动产业链的发展。
各路资本争相入局
新能源汽车的保有量增长拉动了充电桩的投资。根据中国充电联盟数据，今年11月比10月公共充电柱增加2.9万台，11月同比增长40.3%。临近年底，运营商加大了公共充电桩投建和接入力度，导致增量数明显。
充电桩的产业链主要包括设备制造商和充电运营商。“现在中国充电桩的运营商行业集中度已经比较高了，但是充电桩制造商的格局还是很分散的。”张翔告诉记者。
中国充电联盟数据显示，截至今年11月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有9家，分别为：特来电运营17.9万台、星星充电运营16.7万台、国家电网运营14.4万台、云快充运营5.4万台、依威能源运营2.6万台、上汽安悦运营2万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.4万台、万马爱充运营1.2万台。也就是说，这9家运营商的市场份额占据了总量的90%以上，马太效应明显。
据了解，目前运营商收取的是充电服务费，大部分运营商会将充电桩建在新能源车保有量高、利用率会更高的地方。以上海为例，打开某一款充电APP会显示，充电桩在市区的分布密度更高，充电桩多分布在大型商场、写字楼、知名景区等附近的停车场。
证券时报·e公司走访南京东路恒基名人购物中心停车场看到，国家电网的电动汽车充电站有不少车主排队充电，车主将智能充电卡放在刷卡区，启动操作充电桩指示屏幕，即可查看充电时间和金额等数据。
在购物中心附近的另外一个大型停车场，记者发现了特来电60kW一体式直流充电桩，停车场工作人员介绍，这是新搬过来的充电桩，即将投入使用。特来电是创业板上市公司特锐德的子公司，11月30日晚间，特锐德公告称，为了进一步推进公司充电网的布局和发展，启动分拆特来电至境内证券交易所上市的前期筹备工作。12月2日特来电已开始进行辅导备案登记。
以特斯拉为代表的车企采取了另外一种运营模式。“商场将车位承包给运营商，运营商统一安装充电设施和负责车位运营，车主充电收取停车费10元/小时。”记者探访位于浦东新区的丁香国际商业中心时，停车场工作人员如此表示。
此外，一些互联网企业也希望在充电桩市场分一杯羹。滴滴出行旗下的平台运营方小桔充电，其用户就包括滴滴网约车车主。同时，小桔充电运用滴滴的交通智能大数据能力，免费提供给合作伙伴交通热力体系，帮助他们进行布局建站的选址，以获取高收益。
设备制造商竞争激烈
充电桩的迅速发展离不开政策的扶持。今年的政府工作报告提出，要加强新基建，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。充电桩正式被纳入国家新基建的版图，二级市场充电桩概念随之大涨。
日前，国务院正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
此外，今年以来各地陆续出台政策支持加快充电桩建设。6月，北京市发布了《北京市加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》，其中指出北京将加快建设可以支持高级别自动驾驶（L4级别以上）运行的高可靠、低时延专用网络，同时到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设100个左右换电站。近日，中共上海市委在“十四五”规划建议中提出，在公共领域全面推广新能源汽车，推进充电桩、换电站、加氢站建设，倡导低碳绿色出行，加快构建与超大城市相适应的绿色交通体系。政策频频力挺，机构预计充电桩有望迎来建设大年，乘着新能源的东风，充电桩或站上风口。
不过，也有一些业内人士提出了不同的看法。“做充电桩的技术门槛其实没有想象中那么高，前几年不少公司到处跑马圈地，行业竞争很激烈，实际上是外热内冷。”上海云充新能源科技有限公司CEO李志博接受证券时报·e公司记者采访时表示。
天眼查专业版数据显示，我国今年新增2.3万家充电桩相关企业，同比增长16.94%。目前我国有近10万家经营范围含“充电桩、新能源智能充电、电动汽车充电”，且状态为在业、存续、迁入、迁出的充电桩相关企业。
所谓充电桩技术门槛不高，指的是充电桩制造中大部分元器件均具备国内生产能力，产品并不存在显著技术差异。有分析认为，这也是大部分企业选择进入充电桩设备制造而非充电桩运营领域的原因。“大部分民营企业对运营这一块其实是没有太多想法的，运营资金需求较大，前期投入成本高，回报周期较长，存在一定风险性。”一位民营充电桩上市公司高管向记者坦言，运营还涉及土地投资、设备投资、人工投入，包括运营后还需要固定的客户来源，才能有盈利的可能，公司目前暂时只考虑做充电桩设备，将设备卖给做运营的企业，或是有特殊需求的公司。
上市公司开拓市场忙
抢滩新能源高地，面对日趋激烈的竞争，充电桩相关上市公司的业务布局也没有放松。“我们负责充电桩事业部的高管几乎每天都在出差，今年充电桩的市场需求量比较大。”科士达证券部工作人员对证券时报·e公司记者表示，目前充电桩设备制造市场较为分散，行业仍处于洗牌期，公司也希望能将这块业务做到前面去。
许继电气证券部工作人员告诉记者，公司主要做直流充电桩，会参与国家电网的投标。“充电桩这两年生产厂家比较多，竞争也相对充分，我们会持续开拓市场，拓展合作的可能性。”工作人员称。盛弘股份证券部工作人员则表示，公司主要生产充电桩设备对外销售，未来会继续把这块业务做大，专注做好本职的产品。
记者梳理发现，大部分充电桩生产商毛利率其实并不算高，多集中在10%-20%，有的甚至低于10%。受访的业内人士认为，这是厂商众多，市场充分竞争的结果。“其实今年才算是充电桩比较火爆的年份，前几年大家都在刷市场，希望把业务量做起来，竞争得比较辛苦。经过一定阶段，能把一些不够优质的企业洗出去，行业的需求相对稳定，企业的日子就会好些。”一家充电桩企业人士认为，经历了跑马圈地、大浪淘沙，未来三到五年会是充电桩企业比较好的发展时期。
而摆在充电桩运营企业面前的另一个问题是“盈利难”。汽车分析师张翔指出，早期运营商出于成本控制考虑，将充电桩建在较为偏僻的地方，客流较少。另外，当时行业产能过剩，很多公司打价格战，运营商也很难盈利。“现在运营商盈利难的主要原因是充电桩使用率比较低，比如充电桩集中分布的一二线城市，充电时一般要交停车费，而市区的停车费又比较高，光停车费可能就要交几十块钱，导致充电桩利用率不高。”张翔认为，充电桩的前景无疑是被看好的，但目前对于大部分充电桩企业而言如何盈利是需要思考的。
万亿充电桩市场蓄势待发
值得一提的是，表现强劲的新能源车市给充电桩企业打了一剂强心针。公开数据显示，11月，国内新能源车零售16.9万辆，同比增量为9.7万辆，同比增速为136.5%。11月新能源车的乘用车零售市场渗透率为8%，成为国内乘用车零售增长的核心动力。其中，纯电动车贡献较大，11月零售销量为14.2万辆，同比增长145.4%。
海通证券指出，充电桩作为新能源汽车配套基础设施，投资有望加速。2020年中央对“新基建”任务的部署不断加强，充电基础设施建设是“新基建”的重点建设方向。目前我国充电桩建设远不足政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平，亟待跳跃式发展。伴随新能源车近年的高速发展，充电桩作为新能源车产业链的重要环节，在“新基建”发力下，有望加速弥补之前的发展短板。
如今，电动车的代表企业之一特斯拉也闯入中国充电桩市场。对此，特锐德相关人士对证券时报·e公司表示，随着充电桩行业的发展，未来会出现几家主流的厂商一起去做，不太可能一家独大，特斯拉的入局正说明了充电桩行业前景的向好。
华创证券认为，特斯拉在充电网络上的大笔投入，或对行业发展起到引领作用。新能源车产销量提升后将进一步倒逼充电设施投资加速，随着补贴由购车向充电环节倾斜，社会主体投资积极性也显著提升。
根据申港证券的测算，预计车桩比在未来短期内基本维持在3-3.5:1，并在2023年后开启下行通道。预计2020年充电桩保有量将达到182万台，假设将车桩比1：1的目标推迟至2030年，充电桩增速将在2025年前后达到高峰，并在未来十年的增量空间超过5000万台。
国泰君安指出，随着新基建、建站补贴等政策加码，充电基础设施建设有望快速推进，预计2020-2025年累计市场空间超千亿。国元证券测算，在2030年车桩比1:1的目标约束下，充电桩增量将超5000万台，未来十年充电桩市场的总投资额将达到近万亿元。
万亿市场空间下，各方资本摩拳擦掌，成长中迎面而来的挑战也不会少。汽车分析师张翔建议，充电桩企业在做好基本产品的同时可以研发一些高端产品，大功率的直流超级充电桩是未来的趋势，高端产品采购价格也比较高，利润率更可观。同时，充电桩建设和运用还涉及收费等管理问题，未来对行业的规范管理也尤为重要。
评论：“建”好充电桩，更要“用”好充电桩
新能源汽车的普及，始终绕不开续航补能这道坎。一年前，特斯拉带着国产Model3驶入中国市场，一年后，国产的特斯拉超级充电桩也将面世。经历了几年前的攻城略地、无序扩张，充电桩企业再次迎来了行业发展的关键节点。
目前，我国新能源汽车保有量达到了一定规模，新能源市场增长态势强劲，随之而来的是大量设备厂商涌入充电桩行业。国家能源局公布的数据显示，截至2020年6月底，我国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。不过，数量上的优势并不能与舒适的使用感划等号，选址布局不合理、设备质量参差不齐、收费标准高低不一等问题使得充电桩利用率仍然不高。
前期投入成本高昂，后期运营模式模糊，一些充电桩企业还面临着“盈利难”的痛点。充电桩的发展有赖于土地资源和电力资源的配置，例如一个好的地理位置可能会因为受限于物业的规则而无法安装充电桩，管理方面的问题同样会导致充电桩利用率偏低。
今年以来，充电桩被正式纳入国家新基建的版图，多地出台新政鼓励充电桩企业发展。政策支持的方向也由单纯鼓励投资转向为鼓励投资、运营、技术、平台等多角度并重，比如鼓励发展大功率直流充电桩，重点考核充电桩的利用情况等。
对于走过跑马圈地时代的充电桩企业来说，现在是到了该深耕细作的时候了。记者在采访中发现，很多充电桩设备制造商并非专门做充电桩，充电桩业务在主营中的占比并不高，有时甚至需要靠公司其他业务来“养活”目前暂难盈利的充电桩项目。不过，受访的大部分企业都表示，对新能源和充电桩的前景看好，不会放松在充电桩领域的投入。
毋庸置疑，充电桩产业发展不是简单的规模扩张，而是通过深入融合“新基建”中新技术基础设施、算力基础设施和通讯网络基础设施的高新技术，建设更便捷、更智能的充电基础设施，为产业高质量发展注入新动能。作为一个充满机遇的万亿级市场，充电桩还有着很多的可能性。千淘万漉虽辛苦，吹尽狂杀始到金。无论是充电桩设备制造商还是运营商，应对练好内功，提高产品技术含量，选择精细化运营，提升充电桩使用率和用户体验。
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