今天要从一个颇具年代感的词开始说起——流线型。
现在已经不会有品牌会用这么古早的词来形容自己的设计了，转而更愿意用各种“雁过不留痕”的自创词。
“流线型”一词最早出现在30年代的美国。
彼时美国正处于一战后的经济衰退时期，罗斯福上台后，用“以工代赈”的基本原则要促进就业，汽车作为重要的工业组成部分，企业间竞争手段更加激烈和强化。
同时，美国车市在20年代末期达到饱和阶段，为了促进销量，最先是通用总裁艾尔弗雷德·斯隆这个糟老头子从自行车领域偷了一招营销概念：年度改款。
一款车每年都长得不太一样，也有不同的配置，争取吸引车主早点换车。
执行这个计划很关键的一点是，要求设计师每次改款的时候，必须让老款看着更老。
于是各品牌都成立了最早的外型设计部门，雇佣专业的造型设计师，通用在这场竞争中脱颖而出，这其中重要的一步棋，就是聘请了法国设计大师雷蒙·罗维。
罗维虽然出生于法国，却长期在美国工作（1938年入籍美国公民），长到成为20世纪美国工业设计之父，乃至对美国文化造成深远的影响，一直到今天。
在70年的职业生涯中，随便挑几个就是振聋发聩的代表作，比如可口可乐玲珑浮凸的玻璃瓶、壳牌和埃克森石油标志、协和客机的座舱、NASA空间站和空军一号独特的乳蓝色涂装等等。
在汽车或者说交通工具领域，他不仅和通用保持了25年的合作关系，更有“灰狗”长途巴士、鲍尔温DR-4-4-15“鲨鼻”柴油火车、宾州铁路GG1、S1蒸汽火车，以及引领汽车行业楔形设计的斯图贝克Avanti这一系列作品。
这些作品有不少就是美国文化的一部分，比如灰狗长途巴士，多少口袋叮当响的嬉皮士坐着这么一辆灰狗巴士在州际公路流浪，成为公路文化的标志之一。
当年年仅19岁的鲍勃·迪伦就是坐着灰狗，从白雪纷飞的明尼苏达州到灯火辉煌的纽约，从此开创了一段民俗摇滚的传奇。
这家运营了近百年的巴士公司，最有代表性的无疑是罗维设计的这款为跨州穿梭的Scenicruiser，在《与爱何干》《蒂凡尼早餐》等电影都有出镜，连台湾也曾经引进灰狗巴士的车型。
至于另一款代表作Avanti的问世，更具有划时代的意义。
虽然这款车像楔木一样前低后高的造型很符合现代科学的空力效应，有利于减小风阻。
可惜1962年盛行的是宽大的船型车身，Avanti在销量上惨遭滑铁卢，1200辆的最终产量距离2万辆的年目标太过遥远，1963年生产了不到4600辆就宣布停产。
这时候早就奄奄一息的斯图贝克再也没办法承受这场失利，之后伴随着劳动力成本上涨、质量下滑、和通用福特两大巨头打价格战的冲击，最终在1965年走向破产。
存活仅仅两年的Avanti，也更像是敲响新时代设计的一记钟声。
商业竞争导致的设计商业化
罗维作为第一代汽车设计师，他和其他设计师一样也是半路出家，一开始就设计飞机模型、油墨复印机外壳和蒸汽火车这些八竿子打不到一块的玩意。
这也和欧洲第一代汽车设计师不一样，欧洲的基本有专业资深的学历背景，美国的可能来自各行各业，不少是直接和市场销售相关，罗维最经典的名言就是“对我来说，最美丽的曲线是销量上升的曲线”。
崇尚曲线和弧线的罗维，当他跨入汽车领域的时候，逐渐将"流线型"这一概念发扬光大。
其实设计无非是一次次的轮回，60年代中期的消费者看惯了线条平直的巴洛克和方盒子造型，就开始对圆润的流线型感兴趣，同时符合空气动力学的造型，也降低了油耗。
▲完全按照空气动力学原理设计的克莱斯勒“气流”
成功后的罗维依旧低调，甚至“流线型”这种说法都不愿提及。
但不可否认，“流线型运动”席卷了整个美国及欧洲工业，这股风潮也吹到了其他领域，进一步出现了非常有趣的现象。
之后，“流线型运动”出现在了越来越多的工业领域。大到火车，小到加电日用品，流畅圆滑的"流线型"风格完全主导了现代设计商业化风格的定位。
像烤面包机、吸尘器等等完全静止的产品，也都在追求这种代表了速度的形式，当时甚至出现了号称“世界上最美的订书机”的奇怪产品。
毕竟当时的美国是世界上工业化程度最高的国家，在高度发达的商品经济市场，竞争过于激烈，产品力又处于同一水平线，最后拼的就是设计、包装、营销和形象了。
越有新鲜感和亮眼的设计，越是可以吸引人买单。
▲通用电气设计的流线型电熨斗
▲流线型收音机
这些美国的第一代设计师，包括罗维在内，他们不在乎设计哲学和理念，注重的是设计的经济效益问题。
他们做的甚至不是设计，做的更多是一笔高度商业化的生意。
和市场挂钩的设计没有浪漫的含义，有也是包装的，这一切仅仅是为了销量上涨，为了促销赚钱。
至此，“流线型”运动变成了不折不扣的形式主义，大众对这一形式的选择和推崇，就在于其折射出的形式美的流程和优雅。
汽车领域的形式设计
回过头想一想，如今汽车上追求形式的设计也有很多。
尾翼原本是为了产生下压力的，但如今在家用车领域，成了代表速度和性能的形式；过去为了更顺畅地排气，进一步增加排气管的数量和尺寸，如今也成了彰显其性能的形式；过去越野时为了不伤到车身，采用了不上色的塑料轮眉，如今就连小飞度也要装上展现它跨界性格的形式。
▲这样的尾翼装饰作用更大
▲塑料轮眉一装，小飞度也有越野的心
举了这些例子，不难看出：成为“形式”的前提是“功能”，有了“功能化”才逐渐演变成了“形式化”。
不管是德国人追求的“形式追随功能”，亦或是美国人偏向市场主义的“功能追随形式”，关于这个话题的讨论度始终没有降温过。
将这个问题的场景放到汽车行业中，我觉得正好可以从两个空间分来讨论——车外和车里。
所谓车外，也就是站在车子外面，眼睛所能看到的外造型。
汽车与3C、家具等产品最大的不同，即汽车是动态的，这样的属性就需要设计师强调汽车飞驰时的感觉。
这也就是汽车设计师时常挂在嘴边的词——Tension，也就是张力。即使只是停在那里，也要像一个绷紧的弹簧，可以随时向前冲出去。
为了追求这样的效果，在设计汽车的外形时就不得不追求一些形式。
我们可以看下面的一些外形设计，体会一下“形式主义”在外形上的重要性。
▲Google 无人车
▲REDSPACE RED
第一个是谷歌的自动驾驶汽车，第二个是前宝马设计师克里斯·班戈的翻车之作。
这两辆车都给人一种“慵懒感”，光看图片感觉这两辆车的最高时速不会超过50公里，反观成熟大厂的外形设计，无不散发出一种有张力的型格。
这其中的技巧在于对曲面的运用。
有型格的外形往往在车身侧面制造丰富的曲面，让人感觉光影在车身上流淌，利用光线的变化营造出动感和型格，绝不是像纸一样的单薄感。
曲面相对于平面，无疑对制造工艺提出了更高的要求，但设计师却始终追求这样一种“形式”。
况且外形在民用车上并没有起到“实际功能”的作用，因此车外的设计追求“形式主义”，是可行且必须的。
相比于车外，一款车的“功能”几乎都需要在车内才能实现。
人需要坐到车里才可以开动汽车，需要坐到车的后排才能实现空间上的位移，车内空间是实现整辆车功能的环境基础。
像特斯拉这样极简风格的车内设计，本身也是一种形式主义，自苹果出现之后，再次流行的极简风格就被许多人誉为金科玉律。
但所有的简化都应该是保留其功能为前提。
iPhone的造型简化，是因为功能都集成在了软件里；宜家的家具简化，是因为作为家具，功能是可以胜任的。
确切地讲，苹果和宜家应该属于功能主义，绝不是极简主义。
如果要细究这两者的关系，用一句话来概括就是，极简主义是功能主义向某一端的极致化。
简单来说，功能主义是有很多分支和方向，极简只是其中一支。
▲宜家产品从不失功能，形式是其次
特斯拉就有极简主义的意思，为了追求简约，将仪表盘这样的功能都简略，其形式远远大于意义。
那些反对大屏的人，反对的也不是大屏本身，是车内大屏化后的功能缺失或复杂化，所在车内环境的设计，需要功能性大于形式感。
形式主义之蜜糖砒霜
最后，再让我们跳出汽车，再来谈谈“形式主义”。
现在谈论到设计似乎有一种“政治正确”的态度，逢设计必谈“用户体验”，认为“形式”是肤浅的，只谈形式是对设计理解不够深刻。
我想说的是，“形式主义”本身只是一种流派，从一开始就是形而上的。
没有大师们对形式的不懈努力和探索，就不会有如此众多形式迥异的现代设计作品。
没有形式主义的诞生，一切艺术形式包括文学、音乐、戏剧等创作就只能深埋在写实的泥潭中。
允许形式主义的存在，也是艺术民主化的一种体现。
▲甚至可以说，生活中的一切都有设计，都有形式
本文开篇提到的罗维和他引领的“流线型运动”，很好地诠释了形式主义的本质：现代设计每一次对功能的强调，实际上都是对形式的创新和提升。
之前也有设计师说过，他们设计汽车的时候哪有“来源于XXX”的灵感，都是自己觉得好看就画着，最后才找人包装话术，说这的灵感来源于XXX，其实都是为了卖车。
所以在今天这个世界上，不存在没有形式的纯功能设计。
总第1622期
作者：张品先
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