近日，有消息称，“缺芯”的问题已传导到了汽车产业。“南北大众”均因芯片供应不足而暂时停止了旗下新车生产。上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。
小郭是某国内本土大型车企的一位市场公关人员，近半个月来，他接到了几十家媒体询问“芯片影响”的问题，他按照公司的统一指令回复：“目前生产一切如常，没有更多信息可以分享。”但私下他告诉记者，由于芯片供应情况并不明朗，公司也在观望，所以无法进行准确预判。
记者近日采访国内主流汽车厂商发现，本土车企回复基本统一：芯片紧缺没有对生产造成影响。吉利汽车相关人士称：“与BBA（奔驰宝马奥迪）这类高端品牌及大众汽车品牌相比，我们的车型在芯片方面用的还是相对少。”
智能化交互式车机系统是最不能缺“芯”的单元
整车场调查
年内“库存芯片足够”，明年“没有更多消息”
合资或进口品牌车企又如何呢？
被曝光因此停产的大众品牌方面，大众中国公关部相关负责人徐颖回应称：芯片供应的确受到部分影响，但并没有传闻中的严重，目前已经与德国总部相关的供应商展开协调工作，正寻求解决办法。并否认了两家合资公司工厂全面停产的消息。
“芯片短缺影响到的车型并不多，目前对整体的影响很小。”一汽大众采购部门的一位人士告诉记者，只会涉及部分高端车型可，但情况并不严重。此外，东风本田等合资车企也证实存在芯片紧张情况，但据称只有10～15%左右的车型生产受到影响。
智能化交互式车机系统是最不能缺“”的单元
至于北京奔驰、华晨宝马、上汽通用、一汽丰田等整车厂，以及生产“智能新能源汽车”的小鹏、蔚来、理想等造车新势力们，均称自身企业生产经营一切正常，相关车辆的客户交付没有受到影响。
不过，在被问到“明年情况如何预判”时，包括BBA在内的绝大部分车企相关人士均讳莫如深，以“没有更多信息”做结。记者留意到，在大多数厂家相当“统一”的回答背后，集中反映了一个现象：芯片库存能保证年内的需要，但即将开启的新一年，却有许多不确定因素。吉利方面坦言：“目前听到的消息是明年一季度这个问题会缓解，但我们也不确认。”
记者调查发现，近年来国内汽车制造业对“芯片”，尤其是进口芯片的“依赖症”（前装市场占比近九成）在增加。随着汽车电气化及智能程度的提升，半导体芯片在汽车制造业内的重要性得到凸显，并被广泛应用在汽车的各个部分。从事汽车零件制造多年的业内人士告诉记者：目前出现短缺的汽车芯片主要涉及两类，应用于ESP（电子稳定程序系统）的MCU（微控制单元）及影响车载电脑的ECU（电子控制单元）的MCU，都直接影响整车制造。
上下游调查
备货周期长，汽车芯片出现供需矛盾
事实上，当前多家车企的采购部在明年的芯片采购计划上，都已经遇到了“槛”。
“一些半导体元件短缺，已开始导致整个零部件供应链出现了瓶颈。”博世中国相关负责人告诉记者。博世与大陆两家德国集团，是当前国内整车厂主要汽车电子的零部件供应商。在芯片领域，博世和大陆也只是通过采购芯片再组装成相关模块向车企供应，对于全球芯片行业面临缺货问题，作为“下游”的整车厂“缺芯”，都源于最“上游”的恩智浦、英飞凌等芯片制造商的供货不足，导致夹在中间的大陆和博世也“难为无米之炊”。
据天眼查，目前恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、德州仪器等几家传统汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场约50%份额。如今，可以优先从再从“上游”拿产能的德州仪器、瑞萨电子等大厂，也陆续发布了芯片产能不足、提价的通告，至于更多中小制造商也在向上游代工厂“排长队”等芯片。有芯片业内人士告诉记者，不少公司甚至排到了明年二季度，面对车厂，也不得不一再延期交货。一位做国产汽车芯片设计的中小厂商负责人忧心忡忡：“从接单状况来看，半导体代工产能的吃紧预估将至少延续到2021年上半年。”
珠三角一家汽车零件制造商的负责人告诉记者，本次芯片短缺不只是汽车行业的事，而是属于最上游的零件出现断供——目前最紧俏的8英寸晶圆普遍处于供应吃紧状态，这不仅车用芯片需要，消费电子、物联网和智能硬件也都会用到。大陆集团表示，尽管芯片生产商努力扩大产能来应对当前突增的需求，但市场所需的额外供应量需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。
缺“芯”状态明年或遏制部分汽车产能
对此，北京半导体行业协会副秘书长朱晶指出，原本用于汽车的芯片很难出现缺断货现象，因为汽车芯片的供应链在芯片产业中属于周期较长、体系较稳定的一类。但随汽车电动化、智能化、网联化程度的飞速提高，智能化的新能源汽车对汽车电子尤其是车载芯片的需求猛增。但与此同时，不少芯片企业此前并不愿投入汽车芯片，而是将大量芯片产能向家用电子消费类转移，也是造成此次芯片的供需失衡的根本愿意之一。
“一款车联网的芯片制造大约需要一年左右，还不算此前的开发时间。”紫光集团旗下的半导体上市公司紫光国微介绍，汽车电子产品要求使用车规级的电子元件，门槛高、产业周期长且需要大规模的资金和技术投入，属于高端芯片。汽车芯片的投入周期长，也一定程度上造成芯片企业不愿高产投入。
与对芯片短缺的未来无法预判的其他车企相比，比较“轻松”的是不依赖“进口芯片”的比亚迪，该公司相关内部人士对外透露，当前比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量“外供”。
终端市场调查
芯片涨价了，是否影响明年新车价格？
数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，但我国自主品牌车企芯片产业规模不到150亿人民币，约占全球的4.5%，而我国汽车产业规模却占全球市场的30%以上。供需失衡产生的直接结果是价格波动。
汽车芯片厂商龙头恩智浦在11月份就发送了涨价函，称：“受新冠疫情影响，面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。”商瑞萨也对外表示：“公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，其从明年1月1日起，将调整电源管理IC等产品价格。”
中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华近日也对整车厂商进行了相关提醒：当前产业链各环节企业都在加长备货周期，短期内芯片产能依然不足，芯片价格出现上涨或将不可避免。
在中国市场，部分中高端品牌的高配车型，都会配备ESP系统。芯片涨价了，明年部分中高端车型是否会缺货涨价？记者近日在广州本地多家汽车品牌授权4S店采访留意到，终端市场暂时并未受到芯片影响波及，新车产能预定排期的供应如常。
“没有听厂家说要延迟交车的通知。现在都是订单式生产，客户订了车，在生产线上开始生产了到是否下线，是不是已经运输途中，后台大数据都一目了然。”一家欧美合资汽车品牌的销售李小姐告诉记者。
乘联会秘书长崔东树认为，新车并不会形成如华为Mate 40这样的抢购，因为中国汽车市场竞争足够充分。他指出，尽管芯片涨价会给车企供货带来一定压力，但由于国内汽车市场竞争激烈，消费者可选车型众多。再加上中国当前是全球少有的汽车消费有力复苏的市场，国外车企资源也会向中国倾斜，预计市场不会看见明显新车涨价现象。“或许有个别高端车型或会波及，出现终端优惠的回缩，但长期来看供货不会影响。”
对此，芯片业内人士却也有乐观看法。朱晶认为，汽车智能化、联网化的趋势愈来愈明显，车载芯片的需求越来越大，同时近期汽车芯片的价格上涨，会吸引相关芯片制造商的营收规模大幅提高，最终让芯片市场的份额更向汽车领域倾斜。“同时新兴自主的‘中国芯’汽车芯片企业迎来历史机遇。”
记者留意到，面对这一波由缺“芯”引发的汽车制造业产能危机，近日中国汽车工业协会也出面紧急进行了“灭火”。通过对逾60家整车生产企业、零部件生产企业和相关科技公司的集中调研后，中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华对外表示，芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有传闻的那么严重。市场不必过度恐慌。
来源：广州日报
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