一台不惜重金打造
世界最速的GT-R
一直一直在进化着
LYFE的ColePowelson
不惜重金把自己的GT-R
进化到全部碳纤维
在2019年COTA的领奖台上
LYFE创造的2:07.181的圈速纪录尚未被破
而这辆GT-R
实际上在2012年
就开始逐步计划了
每年都在追逐极致人生的人
真的值得敬佩
当Cole Powelson开始改造这台R35 GTR的时候，他并没有什么太大的野心。
他也从未指望能够改造出一台最强的赛道机器。这台2012年版本的GTR原本是作为能够下赛道进行time attack但是仍然能够保证日常走街的机器。换句话说，就是一台买菜用GTR。
然而，世事无常。这台GTR最终被重新改装，而最棒的赛道机器也就和这台2012款GTR有了关系。
2015年，这台车在世界timeattack大赛上初次亮相。可惜的是，引擎缸体的故障最终无情的将这台GTR送上了拖车。但是在最近的speed ring challenge中，这台GTR又复活了。而车队也非常乐意和各位一起分享这台超级GTR的秘密。
多说一句，time attack是指终极目标为圈速的赛事。
一圈暖胎，一圈飞驰，一圈冷却，成绩就在那一圈中揭晓！一般来说，time attack不限制改装，合法不合法的改装都可以在time attack中看到。由于价格的原因，R35 GTR算是非常少见的改装车型，最常见的则是本田type R，BMW 3系，三菱Lancer EVO以及斯巴鲁WRX STi。
这台VR38DETT的引擎经过了极大的改装。
引擎在加装Greddy的曲轴和增加到92.4mm的活塞行程之后达到了4.0升的排量。同时，Carillo rod和CP的锻造活塞也替代了原厂件。凸轮轴和气门采用了更加激进的Kelford。同时为了保证润滑，Magnus的干式油壳底也代替了原先的配置。
定制的管道来自于LYFE motorsports，Turbosmart Race的泄压阀在轻量化的基础上保证了紧凑性。原厂的进气也被保留下来。但是油轨则换成了AMS的2000cc的西门子喷嘴。
值得一提的是，原厂GTR使用的铱金火花塞。这套火花塞虽然有很多不足，但是其的线圈能够提供绝佳的直点火效率。因此虽然火花塞被换成了HKS的铱金火花塞，但是点火线圈被保留了下来。
AMS铸造排气用于给两颗GarrettGTX3076滚珠轴承式涡轮提供废气。
两个来自于turbosmart的外置式废气阀达到了50mm的尺寸并用于控制Garrerr涡轮的压力。在这种高强度的工作下，引擎的热量是极为可怕的。因此车辆地板上进行了钻孔，引擎舱的热量通过孔直接进入中央通道并从车尾处排出。在这一系列的帮助，这台VR38DETT达到了惊人的轮上1160匹马力。
副驾驶侧则是燃油单元，车辆电子控制系统以及引擎干式油壳底的储油箱。这样的布局适用于抵消驾驶员一侧的重量并且保证车辆中央重量维持在车辆中部。
干式油壳底的储油箱使用了Peterson的产品。这套产品保证了除气效率同时非常便于拆除修理。
继续向前，在干式油壳底的右侧我们可以看到MoTec M150 ECU。这是一套可以直接插拔而且和尼桑系统兼容的ECU。
对于很多调教者而言，原厂的ECU绝对是能够逼疯人的设备。因此，一套能够自动定制化的ECU显得极为珍贵。但是，ECU的调教需要专门的技师并配合上调教的车辆，对于一般性改装，调教ECU是不推荐的。如果只是刷个程序跑个加速，那就另当别论了。
来自于MoTec的PCM控制器负责电力的分配。
PDM可以非常简单，可靠，干净的分配一台赛车的电力和动力系统。一个出色的PDM可以省下成堆的开关和转接器。
燃油单元。赛用级别的气囊和泡沫被用于控制VP Racing E85赛用燃油。
为了保证在高G值下引擎仍然能够获得足够的燃油，一个FCST（fuelcell compatible surge tank）被安装。因为不需要额外安装泵，FCST是安装缓冲罐最为简单的方式。
这个2.2升的FCST有自带的Walbro 450 LPH泵。一个泵可用于将燃油从油箱中抽出，另外两个泵用于为引擎供给燃油。
前悬挂采用了Wisefab的roadracing悬挂组件。减震则采用了Ohlins TTX四向单元。
前悬挂同时采用了Whiteline三向式可调节防倾杆。需要注意的是，Wisefab的下控制臂有一个接口可以兼容防倾杆。这个在自行购买的时候需要注意兼容性。
Ohlins TTX减震非常特殊，因为它采用双体式设计。但是，它不是传统的双管式设计，这是必须要注意的。
TTX的活塞没有任何阀门。
活塞是本身就可以作为一个阀门将减震油压入外部阀门中。在压缩的时候，活塞迫使减震油通过压缩阀门进入外侧罐体最终流入活塞另外一侧。在回弹的时候，活塞会迫使减震油通过回弹阀门。
在这种特殊的双体设计下，Ohlins在保证了紧凑的前提下提供了独立的高速和低速压缩及回弹设置。
Wisefab下控制臂采用了CNC精确控制下热成型钢制造。之所以使用钢是因为考虑到下控制臂的强度问题。同时Wisefab可以提供外倾角和内倾角的调节以及防沉头。
Wisefab的另一个控制臂是一个令人印象深刻的产品。CNC精确制造，从一整块中铸铝中切割而出。在这张图中看的不是非常清楚，但是在另一侧你会发现大量的打孔轻量化设计。
上下控制臂组合最终提供了额外的刚性。同时其的特殊设计保证了提供降低车身重心的同时不影响车辆的侧倾中心。
前刹车使用了405mm刹盘的BremboGT产品，活塞卡钳则使用了单体Ⅹ耐力赛六活塞卡钳。这台车据称可产生两吨的下压力，这可是不得了的数字。
单体式卡钳是一个一体式铸造的产品。你可以看到这种卡钳为超级厚的刹车盘提供的额外空间，这也是为何耐力赛的刹车都是用类似的设计。
后悬挂。
在这个角度下，Wisefab悬挂的管状结构能够看得更加清晰。这套悬挂最佳的地方就是能够提供你能想到的所有调整方式。
后悬挂的Ohlins TTX减震采用了超级紧凑的同轴设计。剩下的部分和前悬挂减震非常类似。
后轮刹车采用了Brembo Racing刹盘和原厂的四活塞卡钳。从尺寸角度来说，后轮刹车甚至更大。
轮圈采用了CCW一体式轮圈。这些轮圈兼顾轻量化和刚性。轮胎则采用米其林SH8 31/71-18热熔胎。
防滚架链接在车辆的悬挂点上同时可以作为副车架使用。防滚架直径1.75英尺，厚度为0.120英尺。
防滚架和车辆单体式车身通过波纹板进行了加固。可惜的是，很多这种细节无法在照片上呈现出来。
你可以看到防滚架穿过了防火墙一直链接到塔顶。这种额外的加强允许内侧防火墙的移除并提供了引擎舱更多的额外空间。
内饰。快拆这些自然是必不可少了。
原厂油门踏板被保留了下来。刹车则使用了AP racing的主缸，平衡杆和套件。
所有车辆信息的显示都交给了MoTec 187显示器。
MoTec PDM控制版面。
车手坐在带有头部保护的Racetech HANS座椅上。座椅直接和防滚架链接在一起。
LYFE车队制作的碳纤维车门和Lexan车窗。
空气动力学套件。
空气动力学套件是Andrew Brilliant设计，LYFE制造。这套空气学组件可以提供上百公斤的下压力。主要部件都是碳纤维和MDF泡沫复合材质。
前唇在增加空气阻力的前提下可以增加大量的下压力。在增加下压力的同时，其可以增加车底空气流量。
前唇侧边垂直的设计防止气流紊乱以增加前唇效率。
前唇侧边垂直的设计在最后有纤维加强的热塑性板的延伸。
这个设计限定了前唇的最低高度。这样即使在激烈的驾驶的时候，前唇也不会和地面碰撞从而进一步防止碰撞破坏整体的空气动力学。
当然，这是一种可替换可消耗的设计。在每次跑完后这部分都是需要检查和更换的。前唇是和底盘通过铰链连接，这样在撞击地面的时候前唇不会给底盘带来过大的压力。
车队工作人员更换部件。
被烧焦的侧板。这是需要更换的部件。
车轮处空气动力学。
这组部件的作用是将气流引导远离地面，从而避免破坏车底气流。同时也能回收一些压力。
侧裙通过产生特殊空气动力学作用帮助控制气流涡流以防止推积在车底，侧裙同时在排气的作用下可以加强侧部涡流。
车辆车头空气都被吹向了Davis定制的散热器，部分空气通过两侧小进气口为刹车提供散热。
经过中冷的空气通过中央通道直接离开车辆。引擎的油冷是水-油冷却交换单元，这个设计移除了需要额外的冷却器的需要。
用于冷却散热器的空气也可从引擎盖的开口离开，从而提供额外的下压力。
由于设计的原因，这台车并没有地效效应以及车底后部空气动力学效应。因此绝大多数下压力其实都来自于巨大的尾翼。
巨大的尾翼提供几乎所有的下压力。
车队的人告诉motoiq，之所以采用使用尾翼产生下压力而不是车底空气动力学效应的原因是量产车被限制无法使用定制的赛用底盘，同时也是GTR自身设计的问题。
在没有足够定制的前提下，贸然使用车底空气动力学反而会导致车辆控制的问题。TeamAmerica R32就是最典型的例子。
这是连接引擎舱，中冷，后桥排用于散热并提供低压区的中央通道。
后扰流器和后尾翼共同作用产生足够的下压力同时可以改善中央通道的气流流动。
尾翼不是连接在后行李箱盖上，而是直接连接在后悬挂上。原因就是这个巨大的尾翼可产生接近500公斤的下压力。
这套空气学套件非常有效。这张图中扬起的沙石就能证明这套空气动力学套件的成熟程度。
车手Cole Powelson
这是世界上最快的GTR吗？我们不知道。但是，这台车在Cal Speedway跑出了1分32秒534的成绩。在发稿前为止，那是最快的圈速。
哦，对了。同时参加比赛的还有HKS的厂队。自然而然，HKS的厂队惨败于这台GTR手下。
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今日日签
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