或许只是长安人希望通过UNI系的家族设计加深世人对其的外观印象，同时也希望UNI-K车型能和UNI-T一道在消费者心中形成完整的认知体系。
无边界格栅、三叉戟日行灯以及狭长大灯等核心元素得到了保留，带来不错的视觉冲击力和外观辨识度。据官方介绍，精确排布的150颗菱形元素所构成的前脸是UNI家族外观设计的一大核心亮点。同时，无边界格栅设计也成为了自主SUV冲击高端的一个常用表现手法，笔者先前看到带有如此设计的另一家自主品牌便是红旗，涉及车型正是50.98万起步的红旗E-HS9。
车身侧面，UNI-K有着夸张的线条、下压的车顶和巨型五辐轮毂，而这些正是UNI-K树立运动定位的关键所在。
车尾的表现比UNI-T更具张力，原因在于新车有着更宽大的后挡风和后备箱门，贯穿式尾灯嵌于尾门中央进一步拉宽了视觉效果。车尾下方的四出排气、导流口和领航灯让UNI-K成为了全副武装、战斗气息爆棚的跨界SUV。
UNI-K内饰设计的表现力丝毫不在其外观造型之下，论内饰前沿的设计完全不亚于任何一款同级合资SUV；论车内营造的科技氛围，笔者遇到的多数人坦言“至少在自主阵营中已是对手难觅”。
相比UNI-T，UNI-K的挡把换装了全新的样式，比前者更加贴近现实了，或者说UNI-K是在科幻、激进的同时多了几份属于中型车的沉稳。
至于仪表和中控屏，UNI-K也发生了变化。UNI-T的仪表和中控屏可以看作是拼在一起的“等腰梯形”状的悬浮屏，而UNI-K则是将UNI-T车型上的“等腰梯形”保留了右边一半，即是原先的中控悬浮屏得到了保留，如今已成为了“直角梯形”，而仪表则换成了嵌入型的设计。
方向盘造型也由原先的下方平底变成了一个近似正六边形的设计。尽管在细节处UNI-K是和UNI-T区分了开来，但整体的风格UNI-K依然进行了延续。
在科技、智能配置上，UNI-K用上了APA 5.0自动泊车系统和L3级自动辅助驾驶系统，而5G车联网将是一切智能化和网联化的基础。
由内而外，看得见的地方和看不见的地方，长安都为UNI-K下足了血本。因为UNI-T算得上是一个不错的开局，将UNI家族的优势继续发扬的重任自然压到了UNI-K身上，所以UNI-K被长安团队寄予了不可争议的厚望。
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上文中提及的“继承”和“延续”想必就是长安为何推出UNI-K的最好答案了。
UNI-T的成功是其他品牌都十分眼红并企图模仿的，而即使是长安自己，对于这样一台市场反响极好的年轻化车型的成功，同样也是迫切想要复制并趁热打铁。
细看UNI-T上市以来的市场表现便足以感受到其独特的魅力。
从6月份上市的5个月以来，UNI-T累计卖出了5.34万辆，平均月售都保持在了1万台以上。上市首月就达到了0.74万辆的月销成绩，对于自主品牌同时又是刚面世的产品来说，这样的表现很难说不是“上市即巅峰”。
随着UNI-T渐入佳境，其市场表现也在稳步提升。到10月为止，UNI-T的月销数量始终处在了平稳增长的状态。截止目前公开数据来看，UNI-T在10月的销量已然再创新高，单月销量为1.12万辆。
从10月紧凑型SUV销量榜单来看，UNI-T排在了榜单的第15位，这也是UNI-T连续数月保持在15位上下的排名。
毫无疑问，UNI-T的推出让长安尝到了甜头，对长安而言，这完全是UNI家族成功的开端。而UNI-T的势头也成为了长安继续推出全新系列产品的垫脚石，前者所创下的口碑，极大程度地让后续的新车有了更高的起点。就是这样，长安更没有理由放弃UNI-T赢下的优势，更没有理由不去依葫芦画瓢推出新的车型比如UNI-K。
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品牌高端化的一次尝试
另一方面，UNI系列产品也大可以看作是长安品牌冲击高端化的一次尝试。纵观市场，似乎品牌走向高端才更有机会走得更远，造车新势力虽然走的新能源路线，但高端化思维为高定价奠定了基础。而高定价在人们的惯性思维中代表着更好的产品，更上档次的体验，消费者更情愿花高价去购买他们认为的好的产品。
因此，往往可以看到一个普遍存在的现象，各行各业都会适用。对于许多商品，可能价高者反而会有一个更好的市场；反之，价低者的市场热度会偏低。
长安UNI
家族的出现使得更高端、更具辨识度以及更加科幻的造型映入了世人眼帘。而这些正是当前年轻人更在意的点，所以更前卫、科技的产品特征以及高端的品牌形象对年轻人的吸引是现象级的。
综合来看，长安推出UNI-K的驱动力可以简单概括为：趁胜追击、冲击高端以及对年轻市场的攻城略地。
同级市场，UNI-K的竞争力如何？
既然UNI-K被长安寄予了厚望，同时长安也是迫切地希望UNI-K能取得与UNI-T一样甚至更好的市场表现，那么UNI-K又有多少实力去支撑起长安的期望呢？
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产品定位
在这之前，UNI-K需要有一个清晰的定位，虽然新车尚未上市，但种种迹象已经表明出了它的定位。
因此，可以初步断定UNI-K车身尺寸方面的对手是瞄准了像汉兰达、冠道这样的车型。但鉴于前者属于自主品牌冲击高端的新兴产物；而后者是老牌合资的明星车款，又是细分市场的常青树。UNI-K要想获得不错的竞争力，光产品自身的硬实力是一方面，有了不错的基础还需要有能够撼动合资对手的售价。
很大可能是，UNI-K的定价会在汉兰达之下，也只有这样，UNI-K才会作为后来者站稳脚跟，最重要的是可以依靠比同级合资对手更低的售价以及富有竞争的产品力获得较大的流量关注。
从VV7大起大落的经历中UNI-K能借鉴到啥？
比方说，在WEY所宣扬的“安全性”方面，VV7可以说是和家族产品一起被“撞”上市的，VV7更是成为了中国第一个参考美国最严苛IIHS小重叠碰撞标准进行公开碰撞的车型，也用最优级别的“Good”评级完成了碰撞首秀，也让不少人的人看到了这辆车的身影。
除了在安全性方面的大力造势，在品牌形象上，着力打造“硬汉”形象，C罗也在这样的条件下和WEY完成了签约，被誉为WEY的“世界杯营销战法”。基于这套打法，WEY还推出了“C罗巅峰挑战赛”等线下活动，让更多的C罗球迷用户可以“被动”地感受到VV7的风采。
而在一线城市的高铁站也时不时能看到WEY VV7的展车，高铁车厢内的座椅头枕也能看到VV7的宣传广告。
毫无疑问，VV7的策略就是加大宣传力度，极力弘扬豪华、安全等品牌亮点，WEY品牌的其他产品也是如此。
凭借以上营销手段和VV7本身唬人的外形，在上市之初就有了惊人的销量。在2017年底VV7依然能有着“近万”甚至“破万”的表现，但目前来看这样的风光已经消失殆尽。笔者认为销量下滑的原因大致有这样几个：消费者过了新鲜感；车辆并没有一个足够核心能够打动人的点（这是关键）；油耗偏高（大量车主反映）；新能源的挤压，如今选择太多。
而要论营销，长安也有自己的三板斧，并且这年头再好的产品也需要营销。但UNI-K和VV7最大的区别在于UNI-K有UNI-T的成功作为背书，而VV7的家族同胞似乎尚没有如UNI-T一般亮眼的车型。换句话说，UNI-T才是UNI-K最好的广告，而从目前UNI-T势如破竹的表现来看，对新品来说绝对是一个不错的信号。同时，这也是最行之有效和成本最低的广告营销。
要说UNI-K会不会有VV7类似的处境，笔者认为至少很长一段时间是不会发生的，毕竟UNI-K是有着更强大的产品力作为基础的。内外极具未来感的造型和强大的软硬件设定都是它的核心亮点，而UNI-T的市场也是始终在爬升，所以一切都在向着好的方向发展。
UNI-K唯一需要向VV7借鉴的也就是如何巧妙地增加曝光度，像VV7能够利用“C罗”、“入驻高铁站”以及“牵手巴博斯”来多方位“刷屏”，UNI-K如果能“学”到一招半式效果或许会更好。
与主要对手的初对比
车身尺寸上，VV7为4760/1931/1655mm，轴距为2950mm。相比之下，UNI-K的轴距比VV7小了60mm，除此之外，长宽高数据都要比VV7大出不少。
总的来看，VV7和UNI-K的静态较量后者稍作领先，但具体优势几何，还需结合车辆的定价以及实际体验综合考量。
总结
据悉，长安集团未来还将推出5款UNI序列的产品，届时一个强大的系列家族就会形成系统性的战斗力，这也将成为UNI正式立足豪华阵营的资本。或许有一天，UNI系列会独立出来成为如领克、WEY一样的高端子品牌，但在这之前UNI还需克服的就是像独立的研发团队、经销商渠道以及与支撑高端路线的独立技术等一系列难题。这一路任重而道远，但至少长安和UNI系列都已经迈出了关键一步。（图/文：太平洋汽车网 黄增鉴）
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