面对新能源汽车领域越来越复杂的竞争，作为传统车企，长城已经做到使自己不掉队，但更想在未来名列前茅。
2月21日，据《晚点 LatePost》报道，长城控股旗下自动驾驶公司毫末智行近日已完成 3 亿元 Pre-A 轮融资，投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。
在当前自动驾驶公司纷纷开启新一轮融资的时候，毫末智行的融资似乎并不显眼。不过，作为长城此前的一个技术部门，独立一年多后首轮融资就达到3亿元，在自动驾驶行业内也属少见。
而目前，同样在此前从长城内部独立出来的动力电池企业蜂巢能源，装机量已挤进国内供应商前10，产能急速扩充。同时，其无钴电池技术量产在即，已然成为动力电池领域的新锐。
作为国内自主汽车品牌的重要力量，长城在新能源汽车大潮中已有了自己的优势，下一步则是想实现登顶。
▍自动驾驶大力押注
毫末智行的前身是长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部，2019年11月正式成立独立公司，目前团队规模近 300 人，在北京、上海、保定三地均设有研发中心。
据悉，毫末智行将分三阶段发展用于乘用车的自动驾驶技术：第一阶段，在未来两年，其智能驾驶系统仍将基于 Mobileye 技术；第二阶段，采用大算力自动驾驶芯片，摆脱对 Mobileye 的依赖；第三阶段，前期投入约 20 亿元开始自研芯片。
当下，自动驾驶对于智能网联汽车已然不可或缺。完全无人的高阶自动驾驶尽管还难以在短期内普及，但具有诸多辅助驾驶功能的L2~L3级自动驾驶在多数汽车已经实现落地。无论是不断成熟的视觉算法方案，还是成本不断降低的激光雷达方案，自动驾驶在未来都充满想象力，热度也从未减少过。
资本市场上，自动驾驶在2021年开年已然开始了新一轮的竞逐。1月14日，文远知行完成B轮3.1亿美元的融资；2月8日，小马智行宣布获得1亿美元的C+轮融资；2月21日，智加科技完成新一轮的融资。
国内热闹，国外更甚。通用旗下自动驾驶公司Cruise 1月20日宣布获得微软、本田及相关机构20亿美元的新一轮的融资；早些时候的2020年5月，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo再获7.5亿美元融资，亚马逊则在6月收购了Zoox。
Waymo自动驾驶出租车
Waymo和Cruise都是全球范围内的头部自动驾驶公司，Cruise完成新的注资后估值已经达到300亿美元，实力更强的Waymo估值更是达到1700亿美元，而累积完成10亿美元融资的小马智行，目前估值也达到50亿美元。
值得注意的是，目前大多的自动驾驶公司并没有将主要精力放在个人乘用车上，Waymo、小马智行、文远知行、智加科技等多将自动驾驶技术运用到自动驾驶出租车、自动驾驶重卡上。
另一方面，目前多数的自动驾驶企业主要聚焦于自动驾驶算法领域，利用视觉摄像头、激光雷达收集来的数据训练自动驾驶模型。而数据的处理和计算则需要自动驾驶芯片的支撑。
Mobileye EyeQ5自动驾驶芯片
全球范围内自动驾驶芯片企业主要有两家——Mobileye和英伟达。目前，多数的自动驾驶企业和车企用的都是他们的自动驾驶芯片。
特斯拉前期也使用过Mobileye和英伟达的芯片，不过目前使用的是2019年自研的FSD自动驾驶芯片，这也让其成为目前能将自动驾驶系统大规模应用到自家汽车上的企业，同时技术明显领先于其他车企。
正如前面说到，目前毫末智行使用的也是Mobileye的自动驾驶芯片，显然其当下也主要是专注于自动驾驶算法领域。
自动驾驶芯片尽管不像手机芯片一样有更高的制程要求（比如台积电和三星争夺的5nm、3nm），但其车规级认证却仍然耗时费力，难度颇大，短期内能打入车企供应链的企业并不多。
目前来看，毫末智行一、二、三阶段的自动驾驶计划还有很长的路要走，但显然，其对于自动驾驶的重视依然足够大。
仅在两周前的2月9日，长城汽车宣布战略投资地平线，进军智能芯片产业。地平线是目前国内头部的汽车芯片创业公司，2月9日宣布完成3.5亿美元的C3轮融资后，其C轮总融资达到9亿美元。目前，地平线旗下征程系列自动驾驶芯片“征程2代”已实现在长安UNI-T车型的前装量产。
而在2020年底长城汽车的智能驾驶战略发布会上，其则宣布2021年将在WEY品牌上搭载高级智能驾驶功能NOH，芯片供应商则是华为和高通。这显然是毫末智行的第二阶段，即采用大算力自动驾驶芯片，摆脱对 Mobileye 的依赖。
对于毫末智行来说，目前来看，其乘用车自动驾驶技术显然还处于初级阶段。而从种种行动来看，其自动驾驶战略已经颇为清晰，而此次得到明星机构的投资，也表明其拥有着不错的技术实力。
此外，值得注意的是，毫末智行的自动驾驶路径其实采用的双产品战略，乘用车自动驾驶之外，其还研发了面向低速无人物流小车的自动驾驶技术，主要针对末端无人物流配送业务。
这也是此次毫末智行的融资中有美团身影的原因。目前，其自动驾驶技术已经交付给美团、物美等客户。
▍动力电池初露锋芒
和刚刚起步的自动驾驶技术相比，长城在动力电池领域显然已经成果斐然。
2月20日，长城旗下动力电池子公司蜂巢能源宣布与浙江湖州正式签订投资协议，蜂巢能源将投资70亿元在湖州南太湖新区建立年产20GWh的动力电池新基地。
而就是不到一个月前的1月27日，蜂巢能源同样宣布与四川遂宁签署投资70亿元的20GWh动力电池生产基地建设协议。
蜂巢能源2018年2月从长城汽车动力电池事业部独立，目前的业务包括电池材料、电芯、模组、PACK、BMS的研发、制造，产品目前主要供应给长城旗下欧拉品牌的纯电动汽车。
从技术路线上看，蜂巢能源的动力电池以三元锂电池为主，制造工艺上则聚焦于“高速叠片”工艺的方壳形电池。相比多数方壳电池“卷绕法”制造工艺，“高速叠片”工艺下，电芯能够实现更加紧密的排布，从而提升电池能量密度。
而从装车量上看，蜂巢能源2021年1月达到0.16GWh，国内市场排名第7位。去年9月，蜂巢能源的月装车量首次进入前10。
蜂巢能源动力电池装机量的提升和长城旗下欧拉品牌的畅销有关。欧拉是长城2018年8月成立的新能源汽车品牌，目前旗下有欧拉黑猫、欧拉白猫等多款车型，多为小型车。
欧拉黑猫
2020年全年，欧拉黑猫的销量为46774辆，排在国内新能源汽车销量榜的第三位。仅次于特斯拉Model 3和宏光MINIEV。
但仅用于自主供应难以给蜂巢能源带来更好的成长，蜂巢能源也已在将产品推向海外。
2020年7月，蜂巢能源和法国PSA集团签订采购合同，确认其将为PSA旗下中国及全球电动汽车配套动力电池，预计采购需求达7Gwh。4个月后的11月份，蜂巢能源正式选定在德国萨尔州建设海外电池工厂，总投资20亿欧元。
事实上，除了装车量的提升和海外步伐的加快，蜂巢能源最充满想象力的是其标榜的“无钴电池”技术。
在当前最为主流的三元锂动力电池技术路线中，镍钴锰或镍钴铝是最主要的三元正极材料。三元锂相比磷酸铁锂，有着更高的能量密度，其主要是因为材料中有活性更高的镍元素。
但高镍占比让电池能量密度更高的同时，也使得其热稳定性变差，而钴元素的加入，能够稳定电池正极的层状结构，从而提升电池的安全性。
不过，钴是比镍更加稀缺的金属材料。目前全球范围内镍储量为9400万吨，而钴储量仅为710万吨，且约一半数量在刚果。而由于刚果政局长期处于不稳定状态，钴的出口也面临着很大的不确定性。
物以稀为贵，钴的价格一直居高不下，近期更是突破40万元/吨，接近镍的3倍（约14万元/吨）。
“无钴”化的目的显然是为了降低电池的成本，采用无钴技术的三元锂电池电芯成本可降低10-15%。
“无钴”化也是特斯拉很早就提倡的路线。减少钴的用量后，可以继续增大镍的用量，实现动力电池更高的能量密度，从而提升续航能力。
不过， 尽管减少钴的用量带来的稳定性降低的问题可以通过添加更多铝或锰来改善，但业界普遍认为仍然需要少量的钴来稳定平衡，完全无钴化并不容易实现。在特斯拉2020年的电池日上，被寄予厚望的“无钴”电池也没有更多消息。
但蜂巢能源却声称率先突破了无钴技术。
2020年5月，蜂巢能源对外推出两款无钴电池新产品：包括容量115Ah的MEB无钴电芯和容量为226Ah的L6薄片无钴长电芯，分别对应H平台和E平台，覆盖300-800公里续航的全系车型。
按照蜂巢能源的说法，其是利用了全新的掺杂元素代替了钴，实现稳定结构的目的。能量密度比磷酸铁锂电池提高40%，接近目前市场上最好的三元锂电池能量密度，同时比高镍三元电池寿命更高、安全性更好、成本更低，且已通过国际认证。
显然是为了技术保密，蜂巢能源对自家的无钴电池技术核心并未透露太多，但行动却已提上日程。去年12月底蜂巢能源的电池日上，其宣布无钴电池将在2021年6月量产，并开始接受预定。今年2月4日，蜂巢能源则宣布无钴电池正极材料已在常州工厂批量下线。
当然，目前其无钴电池还处于试生产阶段，其产品也还未得到客户和市场的验证。此前，蜂巢能源电芯研发总经理高飞也表示，未来3—5年内三元电池仍然会占据主流，但无钴技术将成为以后的核心。
尽管无钴电池的具体表现仍有待观望，但显然，蜂巢能源作为成立仅两年多的新锐，已经成为国内动力电池领域的后起之秀，成为长城新能源战略的重要一部分。
▍结语
作为国内自主车企的重要力量，长城显然抓住了当前新能源汽车大潮中的重要机遇，新能源汽车销量和动力电池装机量都已榜上有名，自动驾驶目前也得到了资本的青睐，股价则在过去一年涨近5倍，大有追上比亚迪的势头。
当然，其阻碍也很多。目前长城新能源汽车品牌旗下车型多为小型车，分类较少，缺乏更强的竞争力；动力电池领域竞争依然很大，宁德时代仍在布局数百亿的产能扩充继续巩固地位，无钴电池在未来短期内也难以实现规模装车；自动驾驶巨头环视，核心芯片技术攻克破具挑战。
在汽车领域新一轮的竞逐中，长城没有掉队。而未来，其能否冲击一哥地位，登上顶峰，就要看其技术和实力经不经得起更加严峻的考验了。
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