近日，有消息稱，“缺芯”的問題已傳導到了汽車產業。“南北大眾”均因芯片供應不足而暫時停止了旗下新車生產。上汽大眾從12月4日開始停產，一汽大眾也從本月初進入停產狀態。
小郭是某國內本土大型車企的一位市場公關人員，近半個月來，他接到了幾十家媒體詢問“芯片影響”的問題，他按照公司的統一指令回覆：“目前生產一切如常，沒有更多信息可以分享。”但私下他告訴記者，由於芯片供應情況並不明朗，公司也在觀望，所以無法進行準確預判。
記者近日採訪國內主流汽車廠商發現，本土車企回覆基本統一：芯片緊缺沒有對生產造成影響。吉利汽車相關人士稱：“與BBA（奔馳寶馬奧迪）這類高端品牌及大眾汽車品牌相比，我們的車型在芯片方面用的還是相對少。”
智能化交互式車機系統是最不能缺“芯”的單元
整車場調查
年內“庫存芯片足夠”，明年“沒有更多消息”
合資或進口品牌車企又如何呢？
被曝光因此停產的大眾品牌方面，大眾中國公關部相關負責人徐穎迴應稱：芯片供應的確受到部分影響，但並沒有傳聞中的嚴重，目前已經與德國總部相關的供應商展開協調工作，正尋求解決辦法。並否認了兩家合資公司工廠全面停產的消息。
“芯片短缺影響到的車型並不多，目前對整體的影響很小。”一汽大眾採購部門的一位人士告訴記者，只會涉及部分高端車型可，但情況並不嚴重。此外，東風本田等合資車企也證實存在芯片緊張情況，但據稱只有10～15%左右的車型生產受到影響。
智能化交互式車機系統是最不能缺“”的單元
至於北京奔馳、華晨寶馬、上汽通用、一汽豐田等整車廠，以及生產“智能新能源汽車”的小鵬、蔚來、理想等造車新勢力們，均稱自身企業生產經營一切正常，相關車輛的客戶交付沒有受到影響。
不過，在被問到“明年情況如何預判”時，包括BBA在內的絕大部分車企相關人士均諱莫如深，以“沒有更多信息”做結。記者留意到，在大多數廠家相當“統一”的回答背後，集中反映了一個現象：芯片庫存能保證年內的需要，但即將開啟的新一年，卻有許多不確定因素。吉利方面坦言：“目前聽到的消息是明年一季度這個問題會緩解，但我們也不確認。”
記者調查發現，近年來國內汽車製造業對“芯片”，尤其是進口芯片的“依賴症”（前裝市場佔比近九成）在增加。隨著汽車電氣化及智能程度的提升，半導體芯片在汽車製造業內的重要性得到凸顯，並被廣泛應用在汽車的各個部分。從事汽車零件製造多年的業內人士告訴記者：目前出現短缺的汽車芯片主要涉及兩類，應用於ESP（電子穩定程序系統）的MCU（微控制單元）及影響車載電腦的ECU（電子控制單元）的MCU，都直接影響整車製造。
上下遊調查
備貨週期長，汽車芯片出現供需矛盾
事實上，當前多家車企的採購部在明年的芯片採購計劃上，都已經遇到了“檻”。
“一些半導體元件短缺，已開始導致整個零部件供應鏈出現了瓶頸。”博世中國相關負責人告訴記者。博世與大陸兩家德國集團，是當前國內整車廠主要汽車電子的零部件供應商。在芯片領域，博世和大陸也只是通過採購芯片再組裝成相關模塊向車企供應，對於全球芯片行業面臨缺貨問題，作為“下遊”的整車廠“缺芯”，都源於最“上遊”的恩智浦、英飛凌等芯片製造商的供貨不足，導致夾在中間的大陸和博世也“難為無米之炊”。
據天眼查，目前恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、德州儀器等幾家傳統汽車芯片廠商佔據全球汽車芯片市場約50%份額。如今，可以優先從再從“上遊”拿產能的德州儀器、瑞薩電子等大廠，也陸續發佈了芯片產能不足、提價的通告，至於更多中小製造商也在向上遊代工廠“排長隊”等芯片。有芯片業內人士告訴記者，不少公司甚至排到了明年二季度，面對車廠，也不得不一再延期交貨。一位做國產汽車芯片設計的中小廠商負責人憂心忡忡：“從接單狀況來看，半導體代工產能的吃緊預估將至少延續到2021年上半年。”
珠三角一家汽車零件製造商的負責人告訴記者，本次芯片短缺不只是汽車行業的事，而是屬於最上遊的零件出現斷供——目前最緊俏的8英寸晶圓普遍處於供應吃緊狀態，這不僅車用芯片需要，消費電子、物聯網和智能硬件也都會用到。大陸集團表示，儘管芯片生產商努力擴大產能來應對當前突增的需求，但市場所需的額外供應量需要6-9個月才能實現，因此潛在的供應瓶頸可能會持續到2021年。
缺“芯”狀態明年或遏制部分汽車產能
對此，北京半導體行業協會副秘書長朱晶指出，原本用於汽車的芯片很難出現缺斷貨現象，因為汽車芯片的供應鏈在芯片產業中屬於週期較長、體系較穩定的一類。但隨汽車電動化、智能化、網聯化程度的飛速提高，智能化的新能源汽車對汽車電子尤其是車載芯片的需求猛增。但與此同時，不少芯片企業此前並不願投入汽車芯片，而是將大量芯片產能向家用電子消費類轉移，也是造成此次芯片的供需失衡的根本願意之一。
“一款車聯網的芯片製造大約需要一年左右，還不算此前的開發時間。”紫光集團旗下的半導體上市公司紫光國微介紹，汽車電子產品要求使用車規級的電子元件，門檻高、產業週期長且需要大規模的資金和技術投入，屬於高端芯片。汽車芯片的投入週期長，也一定程度上造成芯片企業不願高產投入。
與對芯片短缺的未來無法預判的其他車企相比，比較“輕鬆”的是不依賴“進口芯片”的比亞迪，該公司相關內部人士對外透露，當前比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有餘量“外供”。
終端市場調查
芯片漲價了，是否影響明年新車價格？
數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為475億美元，但我國自主品牌車企芯片產業規模不到150億人民幣，約佔全球的4.5%，而我國汽車產業規模卻佔全球市場的30%以上。供需失衡產生的直接結果是價格波動。
汽車芯片廠商龍頭恩智浦在11月份就發送了漲價函，稱：“受新冠疫情影響，面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調漲產品價格。”商瑞薩也對外表示：“公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產品運輸風險，其從明年1月1日起，將調整電源管理IC等產品價格。”
中汽協副秘書長兼行業發展部部長李邵華近日也對整車廠商進行了相關提醒：當前產業鏈各環節企業都在加長備貨週期，短期內芯片產能依然不足，芯片價格出現上漲或將不可避免。
在中國市場，部分中高端品牌的高配車型，都會配備ESP系統。芯片漲價了，明年部分中高端車型是否會缺貨漲價？記者近日在廣州本地多家汽車品牌授權4S店採訪留意到，終端市場暫時並未受到芯片影響波及，新車產能預定排期的供應如常。
“沒有聽廠家說要延遲交車的通知。現在都是訂單式生產，客戶訂了車，在生產線上開始生產了到是否下線，是不是已經運輸途中，後臺大數據都一目瞭然。”一家歐美合資汽車品牌的銷售李小姐告訴記者。
乘聯會秘書長崔東樹認為，新車並不會形成如華為Mate 40這樣的搶購，因為中國汽車市場競爭足夠充分。他指出，儘管芯片漲價會給車企供貨帶來一定壓力，但由於國內汽車市場競爭激烈，消費者可選車型眾多。再加上中國當前是全球少有的汽車消費有力復甦的市場，國外車企資源也會向中國傾斜，預計市場不會看見明顯新車漲價現象。“或許有個別高端車型或會波及，出現終端優惠的回縮，但長期來看供貨不會影響。”
對此，芯片業內人士卻也有樂觀看法。朱晶認為，汽車智能化、聯網化的趨勢愈來愈明顯，車載芯片的需求越來越大，同時近期汽車芯片的價格上漲，會吸引相關芯片製造商的營收規模大幅提高，最終讓芯片市場的份額更向汽車領域傾斜。“同時新興自主的‘中國芯’汽車芯片企業迎來歷史機遇。”
記者留意到，面對這一波由缺“芯”引發的汽車製造業產能危機，近日中國汽車工業協會也出面緊急進行了“滅火”。通過對逾60家整車生產企業、零部件生產企業和相關科技公司的集中調研後，中汽協副秘書長兼行業發展部部長李邵華對外表示，芯片供應短缺問題是真實存在的，但並沒有傳聞的那麼嚴重。市場不必過度恐慌。
來源：廣州日報
轉載請超鏈接註明：頭條資訊 » 停產！停產！停產！漲價在即？
免責聲明
：非本網註明原創的信息，皆為程序自動獲取互聯網，目的在於傳遞更多信息，並不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責；如此頁面有侵犯到您的權益，請給站長發送郵件，並提供相關證明(版權證明、身份證正反面、侵權鏈接)，站長將在收到郵件24小時內刪除。