在這個原本不屬於新能源的時代中，總有人在逆風而行，想要用最短的時間做出最大的改變。
汽車新四化談了很多年，除了在純電產品以及智能車機系統上有了一些微弱的進展之外，行業事實上沒能拿出來過硬且讓人眼前一亮的技術。
在搏擊具有絕對智能、電動化產品面前，技術壁壘仍然是中國品牌繞不開的問題。
新四化中，最核心的也是最重要的方向一定是電動化，讓新能源以及新型驅動方式代替傳統內燃機，電動化提議的根本，是為了降低油耗，節省能源，降低汙染。
從目前技術發展方向上來看，EV形態下的純電動車以及混合動力車型必然會是更好的方向， 而中國品牌已經形成了這一初步模式下的架構平臺。
其中，比亞迪把控核心三電技術，成為EV電動車領域中的王者，有口皆碑的穩定性以概率極低的自燃問題，讓它成為電動化轉型時代中，最具有代表性的企業。
基於這種背景優勢，比亞迪的一平臺三種動力模式同樣極具亮點，DM-i超級混動系統最大的特點就是能夠讓發動機與電動機聯同工作，降低引擎工作壓力，放大電機工作作用。
與比亞迪同行，並且取得良好狀態的則是長城。
相比於比亞迪，長城最大的亮點在於擁有更好的內燃機技術儲備，1.5T發動機馬力、扭矩表現都非常出色，而且經過了市場考驗，此外變速箱技術儲備充足，擁有能夠適配混合動力系統的全新發動機。
在這種技術儲備優勢下，長城去年發佈了檸檬混動DHT技術架構。
這是一套技術層面非常複雜的全新系統，從行業角度來看，其理論技術難度已經達到了本田混合動力系統標準，不僅僅對零部件要求較高，同時對匹配邏輯有著更高的考驗度。
單單從賬面數據來看，這套動力系統是長城搏擊外資品牌的有力武器。
它採用雙電機、發動機協同合作方式，在不同狀態下實現不同驅動效果，其中EV模式下直接由電池組驅動車輛，發動機不介入工作，串聯模式下，發動機帶動發電機發電，驅動電機驅動車輛前進，而並聯模式下，發動機與驅動電機共同驅動車輛行駛。
技術講解很複雜，而且大家也不一定願意聽，用大白話來說就說，DHT能夠擁有EV行駛狀態下0油耗的特點，還有串聯模式下的高性能，同時又有並聯模式下的低油耗優勢。
這一套動力系統中，長城的知識產權並不少內燃機不用多說已經能夠做到完全自主生產，同時電動機、變速箱都有著自主知識產權，這套動力系統整體來說是長城多年研發之後的落地產物。
雖然目前DHT還規劃沒有裝備在新車上，但在2021年新車規劃並不少，多款車型已經裝備了DHT動力系統並且進行有效申報。
WEY全新車型瑪奇朵將會搭載全新的有點動力混合系統，從申報圖上來看，這套系統擁有4.7L綜合油耗，作為1.5L自然吸氣混合動力系統，其燃油經濟性能表現毋庸置疑。
事實上，目前豐田混合動力系統的油耗表現也不過在4.1L百公裡，而自重更大的緊湊型SUV能夠擁有4.7L百公裡油耗，實力顯而易見。
新四化的突破口就在於電動化， 只有電動化之後才能夠更好做到共享化，自動化以及智能化，顯然對於長城來說，完美掌控了DHT技術之後，如果能夠在未來迅速投產並且保證極強的可靠性，那麼在新四化即將席捲市場 的未來，其一定能夠憑藉著出色的可靠性以及技術優勢，來搶奪外資品牌份額。
從外資品牌技術儲備上來說，在電動化以及智能化兩個方面相對落後，而這恰恰給了中國品牌反超的機會。
未來五年才是行業發展的重要時間段，誰能夠在節油、穩定、科技方面做出新的突破，誰就是行業最大的成功者，從目前來看，比亞迪與長城希望最大。
前者靠的是長期的技術沉澱，後者靠的是過度研發的理念。
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