當外資品牌都已經將大排量引擎玩透了、 玩膩了，時代已經將V6、V8丟向機械博物館的時候，我們的大排量發動機，依然處於難產狀態。
這不是一件讓人開心的事情，至少對於那些大排量熱愛者來說，大排量引擎的缺失，更像是中國汽車工業革命的一種遺憾。
技術是時代的產物，從0到1，從1到99的中國汽車工業史，決定了我們不需要這種大排量引擎來服務市場用戶群體。
它只會給我們帶來動力過盛的性能，事實上更多人不需要，但那些高昂的油費、保養費用以及購車費用，卻是實實在在存在的。
過去我們沒有，是行業不需要，未必造不出來的企業將更多的精力放在了更能夠拓展市場的入門級引擎上。
做好可靠、穩定、節能、NVH才是從弱到強的畢竟發展之路。
中國車企目前已經能夠很好的玩轉小排量引擎，從1.0L到2.0L，Turbo賦予的技術魅力讓他們輕鬆爆發高扭矩的同時，還大大降低用戶了使用成本。
如果說造好小排量引擎是為給提升市場份額打基礎，那麼做好大排量引擎，一定是為了拓展邊緣市場，向行業展示企業技術強度的關鍵。
一家真正意義上擁有雄厚技術的企業，不可能在核心技術上有明顯的短板，這一定會是競品攻擊的弱點。
從目前中國企業的強勢度上來說，年銷百萬的三家企業一定是龍頭兵，在這個選項中，我們能夠輕鬆找出吉利、長城、長安三家企業。
在大排量引擎領域，目前來看只有長城有能力也有理由生產製造。
一方面，專精於SUV市場的長城更需要大排量引擎來提升產品強度，更大尺寸的越野車不能單單靠提升渦輪壓力來增強動力表現，比2.0T更大的引擎很有必要出現。
顯然，這是產品特性決定的，SUV比轎車更需要大排量引擎，尤其是越野車。
另一方面，長城3.0T引擎已經公佈多年，雖然還未真正量產，但從側面可以剖析一點，長城已經擁有生產製造大排量引擎的能力以及技術儲備。
在坦克平臺亮相不久之後，長城3.0T引擎信息就已經有所洩露。
這臺3.0T引擎為V6佈局，越野車需要塑造更復雜的整體架構，對發動機艙是一種空間壓力，那麼顯然相比於L6佈局，V6佈局更適合越野車。
從數據上來看，3.0T V6引擎擁有260kW的最大功率以及極限狀態下500牛米的動力輸出表現。
這套引擎賬面數據已經達到了行業主流標準，以奧迪Q7的那臺DCB 3.0T V6引擎為例，其擁有250kW最大功率以及500牛米最大扭矩。
顯然，單單從這臺引擎上來看，基礎優勢極高，與BBA打擂足見強勢度。
而3.0T還有高配版本，配套P2混合動力系統之後，整套動力系統能夠輸出380kW最大功率以及750牛米最大扭矩。
支撐這套引擎系統的平臺，是長城自主研發的坦克平臺，一個真正意義上模塊化、量產生產越野車的平臺。
畢竟，如此大扭矩引擎只適合越野產品，它需要更大的扭矩來平衡越野時的表現力。坦克平臺的最大亮點，在於擁有750牛米的扭矩容量，可以裝備燃油、混合動力兩種驅動系統。
的確，更大的扭矩，更高的馬力以及功率，一定是所有企業追求的結果。
對於長城這臺3.0T發動機而言，其更多的是在為長城技術儲備站臺，長城為其提供了強勢的基礎支撐力，這個站在塔尖上的巨人，也許更多影射出來的是中國品牌更強的製造力以及生產力。
所以退一步來說，造大扭矩大排量引擎的目的，除了支撐更高端段位的車型，還有體現中國製造魅力的價值。
而我們應該思考的是，這臺3.0T引擎背後的長城，未來還會給行業輸送怎樣硬核技術？
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