中國車市正出現結構性變化，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰昨日在接受第一財經等媒體採訪時表示看好中國車市，並詳細談及該集團在華髮展規劃。2021年，大眾汽車集團計劃在中國推出25款全新車型，其中包括13款新能源車型。預計到2025年，該集團旗下各個品牌在中國新能源汽車交付量將達到100萬輛。
2020年，大眾汽車在華銷量達385萬輛，同比下降9.1%。對於南北大眾（上汽大眾和一汽-大眾），馮思翰希望能夠實現平衡發展。他還表示，捷達專注於SUV和轎車，而斯柯達也需要重新進行市場定位。此外，大眾汽車旗下奧迪品牌計劃在2023年達到100萬輛的銷量。近日，奧迪一汽新能源合資公司正式落戶長春，上汽奧迪首款車型也將在2022年初實現交付。“大眾汽車（中國）投資有限公司在奧迪一汽合資公司中是持有股份的，但是主要的股權和管理權歸屬於奧迪。”馮思翰對記者表示，上汽奧迪第一輛車會在今年年底開始生產，會有一個相對不同的管理模式，而現在已有的一汽奧迪的車型還會由一汽奧迪生產。
中國車市出現結構性變化
中國車市在過去五年出現了結構性變化，一方面豪華車市場持續增長，接下來中國豪華品牌在整個車市當中的佔比可能會超過歐洲；另一方面，在量產品牌市場，呈現了不同的趨勢。
“在過去五年中，有少數幾個量產品牌銷量是增長的，大眾汽車品牌是其中之一。”馮思翰表示，這些品牌市場份額能夠提升，與第二梯隊國際品牌的現狀有關，它們的市場份額損失了6%以上。目前，斯柯達在中國市場位於二線國際品牌梯隊，而中國是斯柯達全球最大單一市場。2020年，斯柯達在華銷量為17.3萬輛，同比減少38.7%。“相比之下，斯柯達的成績略好，只是沒有達到一個理想的狀況。”馮思翰對記者表示，斯柯達所在的市場區隔競爭非常激烈，受到上下兩個市場區間價格戰的影響，接下來會更好地瞭解、把控品牌的市場定位和客戶定位。
過去，德系車在華的市場份額上佔有明顯優勢，但2020年日系與德系在市場份額方面的差距已不足1%。在馮思翰看來，包括豐田、本田和日產在內的日系車市場份額佔比在最近五年中不斷提升，它們借鑑了大眾汽車此前在華的經驗，即在兩個合作夥伴中投放相似的產品，大眾汽車同樣會考慮採取相應的舉措來應對日系品牌的挑戰。
此外，南北大眾在2020年也出現較大的銷量差距。馮思翰認為，一方面，一汽-大眾在營銷上的創新以及產品擴容方面更加完善，這拉動了整體銷量的增長；另一方面，帕薩特是上汽大眾主打車型之一，而上汽大眾銷量相對較差是受“帕薩特碰撞事件”輿論的影響。上汽大眾在未來兩年半會推出大量的新品，同時斯柯達也會進一步發力。希望南北大眾無論是銷量還是市場份額，能夠平衡發展。
馮思翰還談道，本土品牌也發生了很大的變化，同時迎來市場洗牌。在本土品牌中有2~3個品牌保持強勁的增長勢頭，而其他一些本土品牌則經歷了大幅度下滑。大眾汽車子品牌捷達所在的市場與本土品牌有所重合。大眾汽車並沒有想把捷達做成年銷量過百萬輛的品牌，而是希望強化捷達品牌在中國市場的重要性，希望捷達能夠保有1%以上的市場份額。
大眾品牌和特斯拉不是競爭對手
“特斯拉的受眾是高端消費群體，所以，它對奧迪來說是挑戰。”馮思翰對記者表示。2020年，中國的高端汽車市場同比增長了20%左右，這其中就有特斯拉的帶動作用，特斯拉被中國消費者視為和奧迪、寶馬、奔馳同樣級別的品牌。而大眾ID．品牌的車型則是為廣大的消費者提供能夠負擔得起的高質量的新能源車型，ID.4的定位是大規模量產級品牌的車型，
而當前新能源汽車市場呈現高低兩端發展態勢，以特斯拉為代表的高端電動車和以五菱宏觀mini為代表的小型車市場表現較好。“包括大眾汽車在內的傳統車企也正在向高端新能源汽車市場發起攻勢，未來將會有更多來自傳統汽車品牌的高端新能源車型加入到競爭行列。”馮思翰對記者表示，很多中國新興的造車勢力的產品策略是自上而下，先針對高端細分市場推出高端車型，在產量比較低的情況下，進入高端細分市場，才能確保每一輛銷售的車能夠有更高的利潤和溢價能力，大眾汽車有自身的規模經濟效益。
對於電動小型車，馮思翰認為，這一車型極具性價比，但不符合大眾汽車的核心品牌定位，目前不會推出這類車型。從汽車廠商的角度來說，不得不考慮到雙積分的要求，燃油車型要達到雙積分合規，需要有相應的新能源汽車產品。某些新能源車型價格上很難有利潤，但能為雙積分做貢獻，所以這一級別的車型有它存在的意義。
馮思翰還談道，對於中國消費者而言，以特斯拉Model 3為代表的“爆款”車型，它們擁有自己獨立的細分市場，但由於消費者的偏好和需求是不斷變化的，熱銷也可能轉瞬即逝。“因此，我們要在市場的某些趨勢穩定下來後，才能夠對車市的長遠結構做出合理判斷。”馮思翰對記者表示，幾年後，當所有核心的品牌把各自新能源車型帶到市場上，新能源汽車市場將會洗牌，個別新興造車勢力可能會從市場中退出和消失。
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