《中國經濟週刊》記者 鄒鬆霖 | 北京報道
2021年伊始，“1000公裡續航”成為電動車市場的熱點話題。
1月9日，蔚來汽車在“2020 NIO Day”上宣佈將推續航裡程將超過1000公裡的新款電動車，將搭載150kWh固態電池（後改口稱是“半固態電池”）。
其後，上汽智己、廣汽埃安陸續宣佈續航可達1000公裡新車型。
一時間，“1000公裡續航”似乎成為了電動車造車的新方向。
但業界質疑反對之聲緊隨而來。
1月19日，在威馬汽車新款純電SUV威馬W6量產下線儀式上，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉，公開質疑“1000公裡續航”必要性。
沈暉認為，未來幾年，如果國內主流新能源汽車都使用續航1000公裡的電池，對社會絕對是一種巨大的浪費。
沈暉認為，“1000公裡續航”並不能構成電動車技術壁壘，但“1000公裡續航”技術的實現面臨一個週期的問題。兩三年後國內的充電樁佈局將更完善，換電模式、快充難題也基本已經解決，那時新能源汽車根本不需要揹著續航1000公裡的電池到處跑。因此“1000公裡續航”意義不大。
同樣，1月20日，在2020大眾中國業績溝通會上，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰表態，大眾目前沒有推出1000公裡續航裡程的計劃。
馮思翰解釋，因為1000公裡續航不是戰略方向，從技術上，大眾能做到1000公裡續航，但大眾的計劃是續航裡程達到700＋公裡。
他認為，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。一些車企推出這樣的續航裡程只是新能源汽車發展中的中間階段。
馮思翰同樣認為，正確的路線應當是從完善充電設施等方向入手。
他拿燃油車做對比，對於燃油車而言，很少討論續航裡程，一般加一次油達到400～600KM，基本上10公裡內就會有加油站。但在討論新能源汽車時，續航裡程做的越來越長，這其實是在彌補充電設施的不足。
他認為，目前，中國的充電基礎設施存在兩個問題，第一是充電站佈局的密度不夠，第二是充電站的可靠性沒有加油站高，經常出現被佔用的情況。中國的充電基礎設施建設，還未跟上電動車市場發展的速度。
在沈暉與馮思翰兩位CEO看來，超長續航路線是錯的，考慮到時間成本、生產成本、資源佔用、安全等問題，這在經濟上並不劃算。作為消費品的電動車應走中遠距離續航但完善充電設施、開發快充技術的路線。
支持威馬、大眾兩位CEO的也有來自技術方面的突破。
1月20日，學術期刊《自然 · 能源》發表一項研究結果稱，新研發出的一款磷酸鐵鋰電池，充電10分鐘後，續航裡程可達約402公裡，總行駛裡程可達近322萬公裡。這款電池為自發熱電池，能快速加熱到60℃進行充電和放電。當電池內部溫度達到60℃，開關就會打開，電池就可以進行快速充電或放電。
當“充電10分鐘續航400公裡”加速從市場調侃變為現實，電動車如燃油車一樣，即插即用，享受快速充電，市場前景顯然更具想象空間。
然而，雖然對當前市場熱潮心懷質疑，但包括大眾汽車在內的汽車廠商也仍然需要“迎合市場”或迎合資本市場熱點，佈局遠距離續航固態電池、半固態電池。
2019年6月，大眾汽車宣佈將增加對固態電池開發商Quantum Scape的投資2億美元，加大力量開發固態電池。
寶馬、現代等多家老牌車企也與固態電池公司展開合作。屢屢炮轟新能源汽車的豐田，更是很早便在固態電池、半固態電池領域進行研發佈局。豐田預計，將於2022年推出搭載全固態電池的電動車型，2025年實現量產。
責編：周琦
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