導讀：2020年終銷量前瞻：德系、日系、美系誰家歡喜誰家愁？
再有十餘天，2020年的時間進度條就將走完，迎來嶄新的2021年，車企們也即將迎來交年度銷量作業的時候，面對年初時立下的銷量目標，在這個特殊的2020年中，有多少車企能最終完成任務呢？今天，車市速遞就給大家盤點一下德系、日韓系、美系中的代表車企，看看他們今年的日子過的怎麼樣。
德系：南北大眾 同源不同命
大眾在國內汽車市場一直是銷量老大，南北大眾更是當仁不讓的銷量前兩名，但在今年，一汽大眾和上汽大眾之間的差距則逐漸拉大，甚至被上汽通用反超。
今年1-11月，一汽-大眾累計銷量188.75萬輛，跟其232.5萬輛的年銷量目標相比，一汽大眾仍有近44萬輛的銷量壓力，最後一個月很難完成銷量任務。但一汽大眾是銷量前十五名車企中少有實現年銷量增長的企業，跟去年1-11月同期相比增長了1.5%；同時，其188.75萬輛的銷量比第二名上汽通用多了60多萬輛，將毫無懸念的成為今年的年度銷冠車企。跟一汽大眾截然相反，上汽大眾則是跌跌不休，已連續11個月出現下滑，截止今年1-11月，上汽大眾累計銷量為134.79萬輛，同比下滑了23.74%，是前十五名車企中是唯一一家負增長車企，被一汽大眾甩出了超50萬輛的差距。
從南北大眾分庭抗禮，到眼下的一汽大眾一家獨大，最根本的原因還是車型產品。一汽-大眾旗下的大眾品牌在近兩年補齊了SUV市場的短板，探影、探嶽等SUV車型熱賣；同時，獨立的捷達品牌的三款車型在今年1-11月份也貢獻了超14萬輛的銷量表現；再加上奧迪品牌旗下Q3、Q5、A4、A6等車型的熱賣，都是一汽-大眾銷量增長的重要加速器。上汽大眾的途觀、新桑塔納、凌度、朗逸、新POLO等多款主力車型在競爭激烈的市場上銷量不振有關，再加上帕薩特在中保研碰撞後的一蹶不振，上汽大眾可謂是雪上加霜；別忘了上汽大眾身上還有個拖油瓶-斯柯達，不管是官降還是新車型更新，都拯救不了它。
一汽-大眾年初設定的232.5萬輛銷量目標大概率是無法完成了，上汽大眾能把全年的銷量降幅縮小就已經不錯了，看來大眾今年受到的影響確實很大啊。唯一欣慰的是，大眾在新能源領域的佈局開始發力，近兩年時間推出了包括ID.3、ID.4在內的純電動車型，種種跡象都在說明，大眾正在有序的為智能電動車鋪路。
日系：本田持續發力，日產掉隊明顯
跟大眾相比，以本田、豐田、日產為代表的日系車企是2020年中國車市的最大贏家。
本田中國1-11月份累計銷量141.81萬輛，同比增長了0.5%，距離其今年155萬輛的銷量僅有不到14萬輛，完成率達到了91%，預計本田今年將超額完成年度銷量目標。考慮到東風本田處於上半年受影響最嚴重的武漢，本田能夠實現正增長並超額完成任務尤為不易。車企方面，廣汽本田今年前11個月銷量達70.85萬輛，同比增長了1.5%，東風本田銷量累計為70.95萬輛，仍有0.5%的下降。具體車型上，本田可謂是全面開花，11月份有雅閣、皓影、飛度、CR-V、思域等8款車型銷量破萬，成為本田在國內的銷量主力軍。
豐田在今年1-11月份取得了126.64萬輛的成績，但跟其176萬輛的銷量目標仍差距不下，完成率僅71%，剩下的12月份即便再努力也填補上近50萬輛的任務。今年前11個月，一汽豐田累計銷量超71萬輛，同比增長了0.5%；廣汽豐田前11個月累計銷量為69.2萬輛，同比增長了11%。具體車型方面，卡羅拉系列依舊是一汽豐田最大的銷量支柱，11月銷量突破3萬輛，也是一汽豐田能持續壓制廣汽豐田的主要原因。RAV4榮放和亞洲龍表現突出，月銷量持續突破萬輛。廣汽豐田的凱美瑞今年有望衝擊B級車銷量前三。雷凌家族、威蘭達和致炫家族等車型表現穩定，月銷均突破萬輛。
相比兩田，日產的表現有些掙扎，1-11月份，東風日產今年累計銷量剛剛達成100萬輛，加上鄭州日產，其累計銷量為128.78萬輛，距離今年160萬輛的銷量目標相距甚遠。日產的優點和缺點都很明顯，優點就是軒逸在國內市場表現強勢，月銷量一度突破了6萬輛，是轎車市場的銷冠；缺點就是日產太依賴軒逸，一款軒逸的銷量就佔了整個日產銷量的一半還多，這對日產後續的發展來說是個問題，一旦軒逸失速，日產就無其他支柱車型頂上。遲遲不換代的奇駿早已被同級的CR-V、皓影、RAV4、威蘭達等車型搶走了不少市場份額，逍客、勁客等車型也增長乏力。作為日系三傑的代表之一，日產這幾年的增幅遠低於兩田，且口碑上也落後於前者，再加上產品更新換代節奏慢，日產或將出現拉響危險警報的時刻。
日系能在挺過今年，快速恢復銷量，要特別感謝中國市場，中國市場這塊大蛋糕一旦不行，對日系品牌來說將是災難性的一年。
美系：福特柳暗花明，別克瘋狂衝刺
美系車企在今年遭受了最大的疫情打擊，直到現在美國本土汽車市場也依舊毫無起色。因此別克等美系品牌一早就放棄了今年的銷量目標，好在快速復工復產的國內市場讓美系看到了希望。
上汽通用之所以能在今年1-11月份銷量超過上汽大眾，別克的貢獻居功至偉。別克11月份的銷量為110,298輛，同比暴漲了54.6%，在實現8連漲的同時，也刷新了別克品牌近兩年的月銷量紀錄。今年1-11月，別克品牌累計銷量79.77萬輛，甚至比一汽豐田等車企的銷量還高，躋身主流車企隊伍。別克的爆發式增長得益於GL8、昂科威、英朗、君威等車型的集體發力，特別是上半年迴歸四缸機的英朗月銷量更是一度超4萬輛。再加上別克終端較大的優惠力度，銷量暴漲是情理之中的事，但別克較大的終端優惠有利有弊，雖然銷量取得了較大增長，但也極大消耗了品牌的溢價能力。但在如此艱難的2020年，別管用什麼方法，能多賣車才是王道。
另一美系巨頭福特今年在國內市場可以說是柳暗花明，在華連續三年銷量下滑後，福特在上半年實現了難得的銷量逆勢增長，並在11月份跑贏了市場整體增速。其中福特SUV家族在1-11月更是實現了同比近70%的增長。其實福特今年在國內只做了兩件事：一是對自身軟實力進行修復，二是等待新一輪產品的爆發，特別是第二點，福特的止跌回暖完全得益於產品的競爭攻勢。福特銳際和全新第六代福特探險者表現搶眼，再加上更新換代後的福克斯家族，產品競爭力上提升了一大塊，但福特車型的性價比還有待進一步釋放，且產品的投放節奏相比豐田、大眾等品牌還是有點慢。
寫在最後：除了上述車企品牌外，像韓系的現代、日系的馬自達跟年度銷量目標差距甚遠，壓力山大；而沃爾沃、雷克薩斯等二線豪華品牌卻迎來新一輪的增長，整體來看，合資品牌在2020年的表現和與自主品牌基本上差不多。越是艱難，競爭力較強的頭部企業越能早早的掙脫泥沼，快速回歸正軌。不管怎樣，2020年即將結束。在不到1個月的時間內，銷量走勢大局已基本確定。2021年我們對中國車市依舊滿懷期待，新能源市場的競爭勢必會更上一層樓，日系能否超越德系，美系能夠迎頭趕上，自主品牌能否持續鑿開轎車市場的口子等等種種問題和假設，都留給2021年吧。
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