每經記者：黃辛旭 每經編輯：裴健如
1月22日，在榮耀獨立後的首場發佈會上，榮耀終端有限公司CEO趙明表示：“包括高通在內的供應鏈夥伴已經全面恢復了對榮耀的供應。”這意味著，自2020年9月起就面臨芯片供應難題的手機製造商正逐漸走出“缺芯”困境。
事實上，不僅是手機行業，汽車行業也正面臨著“缺芯”考驗。早在2020年底，福特、FCA（菲亞特克萊斯勒）、豐田、大眾等多家車企就因芯片短缺不得不削減汽車產量。眼下，因“缺芯”引發的危機仍在持續。
“不論是自主品牌還是合資品牌，大部分汽車關鍵芯片都依賴國外進口，現在芯片短缺是客觀事實。”日前，一位日系車企工作人員告訴《每日經濟新聞》記者。
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“缺芯”危機延續 車企調整產能應對
眼下，汽車製造早已告別“四把椅子+四個輪子+發動機”的時代,一輛普通汽車至少會應用到40多種芯片,而高端車型則需要150多種芯片。
據瞭解，大陸集團、博世集團、高通等都會為車企供應芯片。不同的是，大陸集團、博世集團等企業掌握著本輪芯片供應最緊張的ESP和ECU系統。
“去年三、四季度，上汽大眾的部分車型已經因芯片短缺面臨產能緊張，特別是12月份公司部分車型因為芯片短缺出現了階段性停產。”上汽大眾方面告訴《每日經濟新聞》記者，目前來看，芯片短缺的影響已經延續到今年一季度。尤其是1月份，上汽大眾的產能已經受到很大影響，會影響到部分車輛的交付。
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同時，記者從一位接近大陸集團的內部人員處瞭解到，車企的芯片供應情況短期沒有明顯改善，預計最快在農曆春節後，才可能會有一些好轉。
事實上，芯片短缺已經成為全球汽車行業面臨的共同問題。據路透社報道，大眾中國CEO馮思翰表示，由於全球芯片供應短缺影響了大眾去年12月的生產，其在中國市場的銷量損失達萬輛。而據CNN報道，因芯片短缺，福特汽車已要求其在德國的一家工廠停產一個月。
面對上述情況，不少車企都進行了生產製造的及時調整。“考慮到中國汽車市場的恢復情況，一方面車企會先供應中國市場的需求，另一方面熱銷車型和重要車型的芯片會優先供應。”上述日系車企工作人員稱，這也是行業內的普遍解決策略。
上汽大眾方面也表示：“現階段我們會根據市場需求優化排產計劃，優先保證市場需求量較大的品牌和產品的產能。同時，我們正密切關注事態發展，德國大眾、大眾中國正與世界各地的供應商開展協調工作，儘可能優化資源調配，希望在未來幾個月中能彌補這一缺口。”
車規級芯片國產化進程提速
眼下，國內車企所採用的芯片多來自國外。根據公開數據，我國作為全球最大的芯片進口國，已經進口了全球1/4的芯片。據央視報道，2019年，我國芯片自給率僅為30%左右，我國芯片的進口金額為3040億美元。
“部分國內芯片不太能達到車企的要求標準，而且考慮到芯片適配性的問題，臨時更換供應商也較為困難，往往會帶來較長的測試周期。”上述日系車企工作人員告訴記者。
如今，經歷中興、華為等一系列事件後，國產芯片、國產操作系統的發展已經進一步受到重視。根據國務院發佈的相關數據，中國芯片自給率要在2025年達到70%。
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這意味著，國內芯片企業需要“換擋提速”加快發展，對汽車行業而言更是如此。近年來，隨著智能化、網聯化等技術在汽車領域的快速滲透，車企對車規級芯片的需求量與日俱增，車規級芯片的供應情況逐漸成為各車企“命脈”。
遭遇“缺芯”困擾後，車企也意識到芯片的重要性，並加快佈局。如，北汽、上汽、吉利等國內車企採用與半導體廠商成立合資公司的方式入局。
事實上，不少企業已經在芯片的國產化上有了突破。比如，比亞迪、中車時代等已經量產車規級IGBT，預計2~3年後可實現部分國產替代。在車規級芯片領域，地平線推出了Matrix計算平臺，搭載自研徵程2.0芯片，已與長安、廣汽等車企展開了量產合作；華為推出了智能自動駕駛系列解決方案，集成了自研的芯片與實時操作系統。
萬聯證券分析認為，從中長期來看，芯片短缺問題反映出國內汽車芯片亟需自主替代的趨勢，這將有利於國內自主芯片企業及自主研發ADAS企業的加速發展。
每日經濟新聞
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