以吸塵器和吹風機為知名標籤的戴森這次又來整活了，之前戴森想造車，血虧了26億美元。這回戴森學聰明瞭，準備“彎道入局”。
據路透社報道，近日，英國家用電器製造商戴森宣佈，將在技術和產品開發方面額外投資36億美元，進軍電池、人工智能和機器人等幾大領域，令其產品組合在2025年之前增加一倍。
“儘管我們放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態電池，在汽車行業站穩腳跟。”戴森日前表示，此舉也是出於對電動車市場現狀深入調研做出的決定。
彎道入局
一年前，戴森宣佈放棄電動車項目。“雖然我們在整個研發過程中竭盡全力，但是我們依然沒有找到一個將其商業化的方法。”戴森創始人詹姆斯·戴森在發給員工的一封電子郵件中寫道。簡而言之，戴森已經研發了一款很棒的汽車，但是無法從中盈利。
此前，戴森研發的原型車是一輛七座SUV，續航裡程可達到600英裡（約966公裡）。高續航裡程的電池是戴森的優勢之一，加上戴森在電動機方面的專業積累，這被認為是一個新的商業機會。所以戴森選擇用“電池”來彎道入場。
當時，在造車新勢力中，戴森是為數不多選擇自主研發電池的玩家。2015年3月，戴森發起了第一筆外部投資：向固態電池創業公司Sakti3注資1500萬美元。7個月後，戴森再度斥資9000萬美元收購了Sakti3的剩餘股權，並宣佈將投入10億美元建設固態電池工廠。
除了Sakti3，戴森內部還培養了另一支電化學團隊，這支隊伍自2010年以來一直致力於固態電池的商業化。與現在主流使用的三元鋰電池不同，固態電池的能量密度更高，並且不易燃、不易漏，安全性更高，完美符合車載電池的需求。
根據戴森透露，Sakti3的固態電池能夠做到550Wh/kg的超高能量密度，這與三元鋰電池的能量密度最高300Wh/kg左右相比，提升了接近一倍，如此一來可以讓純電動汽車的續航裡程從主流的400-500公裡提升到700公裡以上。
《華爾街日報》指出，對於戴森而言，如果能夠在固態電池領域做出突破，無論是重啟電動車計劃，還是轉型成車企供應商，其都會是受益者。不過，就目前來看，投資固態電池領域才能幫助其爭取商業利益最大化。
商業化或難落地
基於高能量密度、高安全性等優勢，固態電池被認為是下一代電動車電池的最佳選項。除了戴森，其他想要爭奪純電動車市場的車企也在投入固態電池的研發。
據《紐約時報》報道，2018年，雷諾-日產-三菱聯盟曾向電池公司Ionic Materials投資6500萬美元，以開發電池新技術，目標是在 2025 年讓聯盟生產的電動車用上固態電池。豐田打算在2022年售賣全固態電池汽車。寶馬也曾於2017年宣佈，與美國電池技術公司Solid Power著力研發下一代固態電池技術，希望能將電池的能量密度提升兩到三倍。
此外，如寧德時代、三星等電池企業以及其他許多固態電池初創企業都在全力衝刺，希望能在固態電池領域搶佔先機贏得市場份額。
《華爾街日報》指出，雖然固態電池優勢看起來很多，但想要實現商業化並沒有那麼容易。除去固態電池低倍率、高電阻等因素外，成本過高是固態電池的“軟肋”。
業界不少人認為固態電池是個很難商業化的花瓶技術。比如，特斯拉創始人埃隆·馬斯克就曾公開表示：“固態電池距離技術成熟還需要時間，不足以改變特斯拉的戰略。”固態電池和鋰電池，究竟誰才是未來的主流，最終還是得由市場來檢驗。
跨界者的挑戰
除了戴森，跨界玩家是越來越多，而且都是選擇加入零部件或者軟件等“彎道入局”的方式。11月15日，格力公司表示，將與相關汽車企業合作，切入新能源汽車產業鏈、儲能以及電池製造裝備領域。此外，華為也於近日再度強調了“不造車”的理念，並繼續聚焦ICT技術，致力於成為智能網聯汽車的增量部件提供商。不過有意思的是，華為的這份聲明加了一個有效期，為期三年。
《福布斯》認為，對於跨界企業而言，儘管零部件產業鏈的生存空間會比直接造車寬鬆一些，但來自傳統零部件巨頭的擠壓依然存在。博世、大陸、安波福等傳統零部件巨頭在汽車供應鏈中仍處於絕對的優勢地位。
而在動力電池這一細分領域中，也同樣有著“寡頭效應”。市場追蹤機構SNE Research的數據顯示，今年1-9月，寧德時代、LG化學和鬆下這三家電池企業的在汽車動力電池市場裡的市佔率已經達到67.2%。戴森、格力等新玩家想要殺入動力電池市場，分一杯羹，恐怕並非易事。
《福布斯》指出，汽車零部件的競爭也是技術和成本的競爭。目前，汽車行業仍處於變革中，今後或將吸引更多的跨界企業入局。但新玩家能在汽車領域分得多少紅利，還是未知數。
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