半島全媒體記者 石冰冰
近日，承載厚望的青島地鐵1號線北段、8號線北段同步試乘，跨入“雙地鐵時代”，在市區工作，膠州灣北岸居住的“打工人”不禁高呼，通勤時間縮短一半，有了速度更有工作激情，幸福來得太突然。
通勤時耗，是“打工人”通勤出行的直觀感受，是考察城市運行效率的關鍵指標，是居民生活品質的重要影響因素。遠距離、長時間的通勤現象背後，反映了都市圈規劃、職住分離、交通建設以及城市治理等一些列問題。
不久前，中國城市規劃設計研究院聯合百度地圖慧眼發佈的《2020年度全國主要城市通勤監測報告》通勤時耗增刊（以下簡稱《監測報告》）顯示，36箇中國主要城市中，有超過1000萬的通勤人口，正在承受60分鐘以上的極端通勤之痛。其中，在“北上廣深”四個超大城市中，北京大於60分鐘的通勤人口比重佔26%，極端通勤情況尤為嚴重。
12月17日，不少市民來到青島地鐵8號線北段體驗乘車。半島記者 孟達 攝
極端通勤，大城市的通病
“座標深圳，通勤兩小時，轉三次地鐵加一次公交，每天都是跑跑跑。”“家住在浦西，公司在浦東，每天在外12小時，來回通勤需要3小時。”“北京11號地鐵線，從頭坐到尾，我不是在打工，就是在去打工的路上”......每逢早晚高峰，人流如織、摩肩接踵的地鐵大戰和一眼望不到頭的堵車長龍，讓通勤這件小事，成為每個“打工人”都無法迴避的話題。
《監測報告》指出，45分鐘以內的通勤保障，已成為全球大城市的目標共識。中心城區通勤人口中，單程45分鐘可達比重，是城市運行效率和居民生活品質的衡量標準與發展目標。
“45分鐘定律”，是可忍受通勤時間的合理閾值和恰到好處的通勤距離。然而在36箇中國主要城市中，45分鐘以內通勤人口比重僅有76%，以“北上廣深”為代表的4個超大城市，60分鐘以上的跨城極端通勤故事每天都在上演。
在上海工作，崑山、蘇州、常州等地居住的通勤族，每天如同候鳥般往返在滬寧線的鐵路和高速公路上。在北京，極端通勤人群主要居住在五環外，靠近北京市域的河北區縣和天津武清區更是承載著無數人的“北漂夢”。長三角地區，追不上廣州的房租也要追得上開往廣州的地鐵，成為居住在佛山的打工人每天清晨最大的希冀。座標深圳，在高薪企業聚集的南山科技園裡工作的上班族，每天像遷徒的藏羚羊，忍受著長距離的通勤，這與深圳中心區高昂的房價密不可分。
通勤，大概是每個在大城市打拼人心中的痛。
《監測報告》顯示，36箇中國主要城市中，有超過1000萬（佔13%）的通勤人口，正在承受60分鐘以上的極端通勤時間。北京極端通勤情況尤為嚴重，大於60分鐘的通勤人口比重佔26%。10座城區常住人口超過500萬的特大城市中，重慶、南京、成都、天津、青島60分鐘以上的通勤比重也達到了15%。
整體來看，城市規模越大，60分鐘以上的通勤人口比重越高。
2014年，國務院印發《關於調整城市規模劃分標準的通知》，根據城市規劃建設的需要和人口分類管理的需要，明確提出城市規模劃分標準以城區常住人口為統計口徑，將城市劃分為五類七檔。
當人口作為城市規模的劃分標準，“人多添堵”便成為矛頭所指。
在中國城鎮化、機動化進程不斷加快的大背景下，交通擁堵、通勤時間長開始成為困擾中國大城市的普遍難題，如今一些中小城市也出現了嚴重的交通擁堵問題，且愈演愈烈。上海交通大學安泰經濟管理學院教授、中國城市治理研究院研究員陸銘通過數據對比，發現城市人口規模增加一倍，交通擁堵只有小幅增加，人口規模與交通擁堵的關係很微弱，城市交通，重在治理。
職住分離，通勤交通產生的根源
“廣州工作、佛山居住”“家住崑山、辦公室在浦西”“負擔著生活，也要承載著夢想”。如今，“雙城生活”已經變成一種生活方式，職住分離造成的長途奔波，是“鐘擺式”通勤交通產生的根源。
中國城市規劃設計研究院高級工程師冉江宇，在基於35座中國大城市通勤大數據的城市職住分離度研究中指出，“城市的職住空間分佈越均衡，越容易引導產生短距離的通勤活動，進而有利於縮短整體平均通勤距離。”
該研究結果顯示，北京市以6.57km的職住分離度位居榜首，而職住分離度最小的廈門市不到北京市的1/3，這在一定程度上反映出中國大城市在職住空間匹配方面存在較大差異。
反映在通勤時間上，該研究結果與《監測報告》中的統計數據遙相呼應。以6.57km的職住分離度位居榜首的北京市，在全國主要城市中的單程平均通勤時耗最長、45分鐘以內通勤人口所佔比重最低、60分鐘以上通勤人口所佔比重最高。
職住空間分離的背後，是伴隨著城市面積擴張而擴大的城市居民出行距離。1990—2002年，長三角16市建成區面積年平均擴展大於10%，杭州年平均擴展高達28%，速度較低的寧波年平均擴展也達到11%。1997—2007年，廣州市年均新增建設用地規模達到49 km2，接近於每年新增一座新中國成立前的舊廣州城。與此對應的是，廣州市通勤交通平均出行距離從1984年的2.54 km增至2005年的6.42 km。
居住地向外擴散造成的城市蔓延，使得城市的龐大觸角仍在不斷向外延申，從城市人口到通勤距離，最終反映在“打工人”的通勤道路上，是通勤時耗與通勤距離的博弈。
跨城地鐵，城市疏解的“良方”
近日，同濟大學建築與城市規劃學院發佈了《2020長三角城市跨城通勤年度報告》，該報告藉助智慧足跡手機信令數據，顯示上海市域與周邊的南通、蘇州、嘉興、無錫等地級市跨城通勤者共14401人，折算實際人數達7.2萬人以上，其中流入通勤者有9965人，流出通勤者有4436人。
長三角城市，是當下中國跨城通勤現象的一個縮影，同為中國三大經濟增長極的京津冀和珠三角，跨城通勤規模同樣龐大。每天有如此多的跨城通勤人群，有沒有經濟實惠且省時高效的通勤方式？
有，一系列跨城地鐵的建設和規劃，給了“通勤候鳥”們希望。
2010年廣佛地鐵開通運營，這是中國國內首條跨越兩個城市的城際快速軌道交通路線。2018年11月，蘇州軌道交通S1號線開始施工，一頭連接蘇州3號線直達蘇州市區，另一頭對接上海地鐵11號線崑山段，S1號線的規劃建設，正是滬蘇軌道一體化加速的縮影。今年7月，武漢首條跨市地鐵——11號線葛店段順利貫通，這也是走出武漢的第一條地鐵線，未來武漢將加速與鄂州的一體化進程。
北京交通發展研究院院長、教授級高級工程師郭繼孚認為，長久以來，中國城市與交通發展之間都存在“兩層皮”的脫節問題，而目前軌道交通大規模建設與快速發展帶來了一舉扭轉這一局面的歷史機遇。
一條條連接中心城市大動脈的跨城軌道，正如毛細血管般四面伸展，構建著大都市圈發展的框架和基礎，加快著中心城市的功能疏解，推動著區域一體化發展。
蘇黎世大學的兩位經濟學家研究發現，通勤時間越長，快樂的人就越少。過著由軌道交通串起的雙城生活，未來會有越來越多的人離開中心城市，分散在大都市圈內，如何提升打工人的“速度與激情”,是對一座城市的多重考驗。
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