坐了一趟過山車剛回過神來的汽車產業，當前又遇到新的挑戰。一波未平一波又起，疫情的衝擊波沒有那麼快消退。
經歷了今年第一季度斷崖式墜落之後，中國汽車產業逐漸觸底反彈。在中國車市有力推動下，全球汽車產業也在觸底反彈。最近，主流跨國車企陸續發佈第三季度財報，從中可以看出全球汽車行業復甦之態越發明顯。
鑑於中國從疫情中恢復的速度明顯快於其他地區市場，豐田、大眾、寶馬等多家跨國車企巨頭都將進一步復甦的希望重點寄託在對華業務上。
近日，中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）總工程師、副秘書長葉盛基在2020年世界智能汽車大會上表示，今年以來，整個形勢確實跌宕起伏，但是今年的收成總體還是好的，相對於世界的汽車產業大幅下降的情況下，中國汽車產業能基本保持相對的穩定，特別是在新興領域有很好的發展，應該說實屬不易。”
葉盛基指出：“這有賴於整個產業鏈相關方的協同努力，特別是產業界大力推動攻堅克難的復工復產，使得整個產業快速恢復，使得產業在斷崖式發展這樣一個被動局面情況下能很好地扭轉頹勢，因勢利導地促進整個產業很快地恢復到正常的狀態。今年我們的汽車產銷有望接近去年的水平，包括新能源汽車也有望達到去年水平，甚至有可能會超過去年。”
當前，豪華車企業、日系車企以及自主頭部車企等恢復快速，而新能源車細分市場也在快速反彈。根據中汽協統計，今年1~10月，我國汽車銷量為1969.9萬輛，同比下降4.7%，降幅較1~9月繼續收窄2.2個百分點。近日，中汽協根據統計的重點企業旬報情況預估，11月汽車銷量繼續向好，完成273.3萬輛，環比增長6.2%，同比增長11.1%。目前，已公佈11月銷量的豐田、蔚來、小鵬等車企皆實現較快地增長。
不過，在國內外車市明顯復甦的情況下，由於全球半導體芯片供應緊張，正蔓延到汽車行業，對車市持續回暖將造成一定困擾和帶來一些不確定因素。
“缺芯”之憂
近日，一則關於大眾汽車因“缺芯片”而導致在華南北大眾停產的消息在汽車圈引起軒然大波。
大眾汽車集團（中國）公關部相關負責人徐穎接受第一財經記者採訪時表示，新冠肺炎疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應。中國市場的全面復甦也進一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。
徐穎還談到，大眾汽車集團（中國）正在密切關注事態發展，也已經和總部、相關供應商展開協調工作，積極採取應對措施。目前，相關車輛的客戶交付沒有受到影響。
乘聯會秘書長崔東樹接受第一財經記者採訪時表示，時至當前，芯片供應不足對行業整體來說還沒有太大影響。芯片問題屬於全球範圍內的共性問題，中國汽車行業僅是一部分。
汽車行業的芯片供應確實受到影響，但情況暫時沒有傳聞中嚴重。不同企業由於供應鏈存在差異將面臨的壓力也有所不同。目前，多家企業接受第一財經記者採訪時皆反映暫時沒有受到衝擊，但同時也談到行業確實存在“缺芯”之憂。
比亞迪方面接受第一財經記者採訪時稱，汽車行業確實存在半導體供應短缺的現狀。比亞迪也關注到了這個事情，該公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自供，還有餘量，可以外供。
廣州一家車企老總接受第一財經記者採訪時表示，目前該企業尚沒出現芯片短缺的問題，但未來這也不是不可能發生的事情，而且是整個中國汽車產業的問題：絕大多數車型的芯片大都依賴進口。
由於全球半導體芯片供應緊張，目前已經有汽車芯片廠商開始漲價。日前，汽車芯片廠商龍頭恩智浦（NXP）向客戶表示，受疫情影響，恩智浦面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調漲產品價格。日本瑞薩電子等半導體制造商也紛紛向客戶發出產品提價通知。
如若芯片短缺，將導致ESP（電子穩定程序系統）和ECO(智能發動機控制系統)兩大模塊無法生產。而目前為國內車企提供該模塊的主要供應商是大陸集團和博世。博世中國相關負責人接受第一財經記者採訪時迴應稱，芯片供應短缺狀況確實存在，但博世一直與供應商和客戶保持密切溝通，盡全力保障供應。
今年以來，疫情衝擊全球汽車行業供應鏈，由於零部件短缺等原因，大眾、豐田、現代等跨國車企巨頭在全球多個工廠都曾出現暫時停工。而當前一旦芯片短缺問題沒有得以解決，全球汽車產業回暖的節奏將可能再次被打亂。
比拼供應鏈
當前，全球汽車行業快速復甦，尤其是中國市場更明顯。
近日，豐田、大眾、通用、戴姆勒、福特、本田主流跨國車企陸續發佈第三季度財報，與跌至谷底的第二季度財報相比，業績明顯好轉。這些企業紛紛指出，中國車市的持續復甦，為其全球的業績改善提供了強力支撐。
作為全球最賺錢的車企，豐田在2020年以來也難以獨善其身。近日，豐田汽車公佈的財報顯示，今年7～9月，其營收為6.77萬億日元，同比下滑11％；營業利潤為5060億日元，同比下滑23％。雖然豐田還未能恢復到疫情前的水平，但7～9月這一季度的收益狀況已經大有改善，再加上主力市場中國的銷量持續反彈，豐田將2020財年全年（2020年4月～2021年3月）的營業利潤預期提升為1.3萬億日元，雖然較上一財年2.5萬億日元的營業利潤仍下滑46％，但高於此前預計的5000億日元，也高於業內分析師的普遍預期。
今年以來，豐田成為首家在華實現增長的日系車企，以豐田為首的日系車企，在華市場銷量繼續攀升。根據豐田最新發布的信息，11月在華新車銷量為17.8萬輛，較去年同月增長16.7%。豐田中國內部人士接受第一財經記者採訪時表示，按目前的進度，今年在華有望增長超過8%達到176萬輛的年銷量目標，這與豐田在華加快導入新產品以及加快電動化步伐等有關。
本田、日產和三菱等日系車企在華市場也逐漸回暖，其中本田今年1~11月在中國的終端汽車累計銷量為141.8萬輛，和去年同期銷量持平。日產和三菱跌幅也在逐漸收窄。除了通過新產品促進銷量之外，日系車紛紛借鑑造車新勢力的模式，加大在營銷以及在用戶體驗等方面力度，例如廣汽本田推出2020廣汽本田躁夢節加強與用戶互動，廣汽三菱則推出以客戶為中心的“M-SPACE”全新數字化服務平臺以及打造特色線下活動“M-SPACE 燃情體驗營”等，推動線上線下整合聯動。
目前，日系在華市場佔比已趕超德系。機動車交強險數據顯示，10月，日系市場份額超過德系，從德系手中重新奪回自2012年以來丟失掉的外國品牌在華銷量佔比首席。日系車10月在中國市場的上險銷量為49.5萬輛，同比增長19.3%，市場份額25.3%；德系車上險銷量47.7萬輛，同比增長6%，市場份額24.4%。
相比以大眾為首的德系當前面臨“缺芯”之苦，日系情況相對樂觀一些。豐田中國方面迴應是，目前沒有影響，詳細情況正在確認當中。旗下擁有多家日系合資車企的廣汽集團相關負責人接受第一財經記者採訪時表示，目前還沒有受到“缺芯”的影響。
目前，日系車企對供應鏈的風險管理被業內認為做得不錯。在日本2011年3·11大地震和2016年熊本地震中受到重創之後，日系車企對供應鏈紛紛進行反思和重構，加強全球化和多元化，例如豐田從2015年起逐漸實現在華混合動力總成國產，其旗下供應商愛信也通過與中國本土車企合資即將實現自動變速箱國產。
而經過多年發展，中國自主車企的供應鏈也在快速成長起來，但一些核心技術依然掌握在海外企業手上。根據汽車行業的相關統計數據，在芯片領域，2019年全球IGBT芯片與模組市場規模達到62.24億美元，同比增長17.4％；其中英飛凌獨佔28.6％市場份額。從全球的IGBT芯片市場來看，95％以上的市場由跨國公司佔據，飛思卡爾、英飛凌、恩智浦、意法半導體、銳薩、博世、美國德州儀器等佔據了絕大部分市場份額，近年來消費電子芯片巨頭也開始“集體跨界”進入汽車產業，高通、英偉達、東芝等跨國芯片巨頭在汽車芯片市場已佔據優勢，而國產IGBT產品佔有率不到5％。
對此，比亞迪、華為等企業加大投入，逐步填補國內自主品牌汽車芯片的空白。目前，比亞迪打破國際巨頭在車規級IGBT領域的壟斷，同時也是全球首家將SiC模塊應用於汽車主電控的半導體廠商，不斷提升新能源汽車電控核心零部件的國產自主可控度。
經過這次疫情“洗禮”，越來越多車企進一步意識到，未來的競爭，除了汽車產品本身之外，還包括供應鏈等方面之爭。當前，全球汽車產業加快朝電動化、智能化以及網聯化轉型。國家發展和改革委員會國際合作中心主任黃勇在2020年世界智能汽車大會上談到，要釋放智能汽車高質量發展中的創新驅動效率，智能汽車的發展既要著力發展基礎技術，又要著力創新實踐應用，著力打造自主技術和基礎品牌，在底層技術端發力，加快形成中國自主可控的標準化汽車技術系統和架構體系，解決芯片、軟硬件和系統零部件等各類卡脖子和瓶頸問題。
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