誰也不曾想，在時代面前，每個人都在不經意間被串聯到一起，緊湊且不容置疑。
文/裴一多
出品/新摘商業評論
在蔚來，李斌有一個雷打不動的習慣。每兩週會舉行一次的汽車產品會，他一定會出現在現場。
李斌重用戶體驗。在會上，關於汽車的主觀修改意見被不斷拋出。
在ES8準備推出的時候，李斌提出如果語音交互足夠好，用戶也許並不一定需要大尺寸屏幕。隨後，產品團隊在ES8上就選擇了較小的屏幕，甚至在設計的時候就對屏幕尺寸進行了限制。
但最終ES8還是選擇了大屏幕，因為這樣能給用戶帶來更強的視覺衝擊。可以說，李斌的一句話，就讓ES8的產品團隊在屏幕尺寸的修改上就耗費了不少時間。
類似的例子還有很多。從某種程度看，李斌最開始追求的“互聯網造車”方式在蔚來上有體現，但絕非體現的那麼深。從ES 6/8甚至能感知到的是，蔚來更像一個出走互聯網的整車製造商。甚至可以說，2018、2019兩年的時間裡，“互聯網造車更像一個偽命題”。
但如今，對於“劫後餘生“，且賬上趴著500億現金的蔚來而言，它正在試圖重回完整的互聯網路徑。
互聯網是一個摺疊體，有人進來，自然有人出去。百度自然是這個出走者。
1月11日，百度正式官宣："是的，百度要造車了"。百度聯合吉利組建智能汽車公司，以研究自動駕駛技術為名的百度，正式以整車製造商的身份站在聚光燈下。
百度必須要走出來，不論是從估值，還是從自動駕駛技術的發展層面。
在早年接受採訪時，李彥宏曾這樣說，"我剛剛創立百度的時候，恐怕從來也沒有想到過，有一天我和汽車工業會有這麼緊密的聯繫。"他更想不到的是，未來有一天百度更是會“直接造車”。
2020年，蔚來股價上漲了15倍。2020年，百度猶如一杯平淡的白開水，“平平無奇”。
如今，他們有了新的方向。
一、“百度終於造車了”
“百度終於造車了。”在看到官宣造車消息的下一秒，一個常年持有百度股票的朋友在朋友圈這樣感嘆。
單從股價層面來看，在這次百度在官宣造車之前，就已有消息流出，結果直接導致百度股價在1月8日這天暴漲了15.57%，市值飆升110億美元，截至收盤市值已攀升到819.43億美元。
要知道，在過去的一年裡，百度的股價上漲幅度是60%。而如果把時間拉長至三年，百度股價的上漲幅度不超過20%。
而且與這個消息同步發出的，則是國際知名投行傑富瑞發佈的一份2021年預測， "百度是2021年最值得買入的19支股票之一。”
事實上，這是百度必須要走的一步棋。
首先，從對投資者的角度來看，這是有利的。在過去幾年的時間裡，百度背後的股東已經對其頗有微詞。而且，從二級市場看，百度也從最開始的一級受歡迎梯隊降至末級，外界更是對其有“心疼李彥宏”的說法。
百度滑坡，是不爭的事實。在錯失移動時代站臺票的幾年裡，百度至今未有一個能成為尖端武器的業務，包括AI、自動駕駛、智能硬件也都是在“踽踽獨行”，再加上內部接連不斷的人才風波，基本面不被外界看好。
但客觀來說，在這之中，自動駕駛和智能硬件的未來前景和如今市場接受度都是頗高。所以，在這次官宣造車之前，百度的做法是同樣將智能硬件業務的小度獨立出來。
而在自動駕駛層面，百度成立獨立公司，聯合造車的意圖也很明顯。在過去的一年裡，新能源電車已經成為市場的掌上明珠，不論政策還是人們的接受度都在助推這個行業跑步向前。國外的特斯拉、國內的蔚來、理想、小鵬、威馬等等，都在成為市場的香餑餑，股價飆升的同時，更在反哺其品牌度。
而在之中，自動駕駛則是至關重要的一環。以特斯拉為例，其自動駕駛系統佔據車售價的很大一部分比例。在2015 年，這項功能的售價只有2500美元，但到了2019年，這項功能已經被分拆成為定價3000 美元的自動輔助駕駛功能以及5000美元的完全自動駕駛功能。目前，完全自動駕駛功能在中國的售價是6.4萬元，佔到了Model 3車價差不多四分之一。
可以說，百度的戰略意圖很明顯。即拆分既有的集團軍戰略，在自動駕駛和智能硬件都在集團身上獲取足夠養料的如今，將其剖離母體，進一步降低百度負面基準盤對子業務的影響，從而反哺百度集團品牌。
不過，從另一方面來說，百度發展自動駕駛技術的下一步也必須是造車，而若是造車，其高昂的成本，則決定其也必須和傳統車企合作。
滴滴出行CEO程維在此前的一份公告中提到。如滴滴在上海落地的自動駕駛項目，一臺自動駕駛網約車就安裝了近20個傳感器，其中包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超神波雷達，而再加上安全員、測試員的人工成本，百萬支出僅是開始。
這個巨大成本，即使是百度也沒辦法一力承擔，最好的解決方案恰是與具備造車功能的傳統車企合作，藉助後者的產業鏈進行成本的壓縮控制，從而實現技術落地。
百度造車，可以說是真正走出互聯網圈。但對李彥宏而言，這個新年的破圈決策，是明智的一步棋，但也是不得不走的一步棋。
二、李斌，站在高處
和李彥宏的向外走不同，李斌正在走向互聯網模式。最明顯的一個信號恰是，蔚來即將，或者說已經陷入了價格戰。
2021開年伊始，特斯拉繼續加碼中國市場。來勢洶洶的是Model Y，根據官網最新報價，特斯拉價格再次驟降，這款車型大陸售價為25w。
這個價格的代表意義是，大部分中產家庭可以用買燃油車的價格選購一臺新能源電車，並且這款電車還是市場口中的“高端品牌”。
特斯拉的戰略很明顯，通過整車技術的壓倒性優勢來降低成本，進一步擴大在中國市場的銷量。路子是老路子，但好用也是真好用。
儘管是陽謀，但李斌必須迴應。“每一家企業的定位和路線都不一樣，特斯拉做的事未必適合蔚來。”在他看來，蔚來要做的是新能源電車裡的BBA，而特斯拉則更像是傳統汽車裡的“大眾”。
但事實貌似並非如此。在ET7發佈之後，李斌在接受外媒採訪時就承認，蔚來很明顯還需要更小一點的轎車，但當時模稜兩可的表述是，這款車推出時間並不確定，也有可能在蔚來品牌之外，做一個新品牌來推出小型車輛。
很顯然，對於特斯拉瘋狂的降價，蔚來並不能無動於衷。
2021年1月9日，蔚來在成都推出了全新的ET7，不含電池包的售價為37.8萬元，包含電池包的售價為44.8萬元。在部分人看來，這個價格合理，預期在今年起銷量不會太低，但也更加聚焦於目標人群。
不過，更明顯的信號是，這款車的價格或將成為蔚來接下來的一個標杆價格。即未來推出的蔚來新能源電車的價格都不會高於這個定價。可以說，這是特斯拉的鯰魚效應。
從噹噹到易車，不難看出李斌身上有著互聯網人的迭代的勁頭。或者，更可以說，相較於傳統車企，李斌造車的步子邁得更大，但也和消費者貼合的更近。
對於蔚來ES8，李斌從最開始就要求每6個月完成一次硬件迭代，比如六個月後座椅變得更加智能，Nomi變得更加用戶友好。
這恰是互聯網崇尚的產品思路——小步迭代，快速反饋，形成閉環。但這種模式導致的現狀是需要極大量級的出貨量，對當時的蔚來而言，這種想法反而是對產品人員的一種不現實表達。
同時，李斌還要求每十八個月就要實現一次中期改款，這就相當於一輛車剛開始進入市場開售，中期改款的方案就要出來。但是這個方案是基於內部的想法，而不是市場的反饋。
事實上，這些來自李斌互聯網式的想法從某種程度上也對蔚來的產品質量產生一定影響，如在ES8交付的第一個冬天，不少車輛直接出現趴窩，對蔚來品牌帶來極大負面影響。
可以說，蔚來的低點和高點，都和李斌有著足夠密切的聯繫。但就當下而言，蔚來的市值已經翻了15倍，對900多億的蔚來而言來說，李斌現在有足夠的資本去踐行互聯網造車邏輯。
覆盤蔚來，或許能得出這樣一個結論：蔚來在資金充足的時候容易迷失，比如“成本控制讓位於體驗為王”、“定價超六十萬的轎車”以及“百萬級別的BT One”。而恰恰是在最困難的時候，思路清晰，做事堅決，比如“體驗為王讓位於成本控制”。
如今，腰包再次鼓了起來，走了不少彎路的李斌和蔚來，顯然在嘗試找尋互聯網和傳統造車之間的一個絕佳平衡點。而這個平衡點，也正是蔚來未來十年的唯一常青密碼。
三、造車漩渦
在互聯網的梯隊裡，造車已經成了一件政治正確的事。
但從某種程度來說，真正用互聯網方式來做汽車的仍然是固有的國產新能源三巨頭——蔚來、理想、小鵬。可以說，從2018年的新定義到2019年的低谷，他們扮演著國產行業領跑者的角色。
也恰是因為他們，國產新能源電車才有了可以比肩國際市場的可能。
如今來看，不論是傳統互聯網巨頭，如騰訊、阿裡、華為、百度等，還是新能源獨角獸國產系能源三兄弟，都已然是這個牌桌上的玩家。
在成都NIODay上，李斌以“2020年是蔚來劫後重生的一年”為開場白。雖然是劫後重生，但蔚來並不是全新的蔚來，不過外界對其的認知卻是發生天翻地覆的變化。
單純從估值來看，新能源電車的估值已然超越傳統車企。以比亞迪為例，今年前三季度，其實現營收1050億元，同比增長11.94%；實現淨利潤34.1億元，同比增長116.83%。更明瞭的一個信號是，比亞迪的市值已經超越寶馬。
可以說，新能源汽車的紅利時代徹底來臨。
但百度和蔚來的角色並不相同。與真正遭遇過行業黑天鵝的蔚來相比，百度更多的仍在技術層面，即落地場景仍然需要想象，這也代表著唯有真正打造出百度專屬的整車，其才能徹底理所應當的享受新能源汽車的紅利。
對如今的百度而言，造車是一個不錯的翻盤點。覆盤百度這些年的發展，唯一一隻處在驗證階段只有百度地圖，而後續地圖和自動駕駛的結合則必然是百度留的後手。
但相較於小度的獨立，百度新汽車公司的獨立難度更大，外界對其認知更模糊，也就需要李彥宏全力跑出互聯網圈，和李書福全力打通。這也恰是未來兩家合作必須打通的點。
不過，如果說李彥宏是向外跑，那麼李斌則是更需要找到造車漩渦中的高處平衡點。在這場平衡木的比賽上，相較於創新，蔚來要做的就是不出錯。
在這場新能源運動中，百度要贏的是自己，而蔚來對標的只能是特斯拉。
2014年，蔚來汽車成立時，李斌認為“成功率只有5%”；到2017年12月16日，蔚來首款量產車ES8上市發佈，這個數字在他口中變成51%。他說，這是自己迄今為止最難的一次創業。
這一年，“汽車瘋子”李書福則是“怒懟”造車新勢力，“互聯網電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺得不容易，看著都心疼。”
3年後，百度投資蔚來。7年後，吉利與百度合資建廠。誰也不曾想，在時代面前，每個人都在不經意間被串聯到一起，緊湊且不容置疑。
用李斌的話說就是，“造車最大的對手，一直是時代和自己。”
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