在大環境和大政策的利好之下，並不是每一家企業都有足夠的底氣和實力笑到最後。
來源：鞭牛士BiaNews
最近，小鵬汽車（XPEV.US）創始人何小鵬，成了網絡上高調的紅人。
在這段時間，他頻繁對外發表自己的看法和觀點：從“回懟”馬斯克到公開評論阿里上汽合資造車和華為與長安的合作，甚至還跑到知乎上去親自回覆小鵬汽車因為名字“太土”而被吐槽的問題；12月1日，小鵬汽車更是高調宣佈2020年11月交付總量為4224臺，創下年度新高。
前兩年灰頭土臉、危機頻出的造車新勢力，終於迎來了自己揚眉吐氣的時刻。
“特斯拉+中國製造”成為了未來的代名詞。國內，以蔚來、理想、小鵬為代表的的造車新勢力，股價都迎來了飆漲。自11月初至月底，小鵬汽車區間漲幅超過 260%，理想汽車漲幅超過 117%，蔚來汽車漲幅接近75%。
截至11月末，蔚來+理想+小鵬的總市值超過1500億美元，比上汽、長城、吉利、廣汽等一眾國內傳統車企合計市值還高。
狂奔的估值、“神話”般的未來想象，這或許是何小鵬敢於高調的資本。
但與之相對的，是特斯拉這條“鯰魚”在中國的來勢洶洶、傳統車企和巨頭公司的步步緊逼。據中汽協的數據顯示，當前新能源汽車僅佔中國乘用車市場5％左右的市場份額。
面對這一狀況，很多人開始存疑和警惕：造車新勢力是否正在存在估值泡沫？造車新勢力們，究竟是“神話”還是被“神化”？這場狂歡到底還能持續多久？
經緯創投張穎甚至專門發佈了題為《電動車暴漲之後，如何做估值的朋友》的文章，告訴大家需要對大環境保持警惕，因為“結束繁榮的，可能就是繁榮本身”。
01 浪尖上的小鵬
自成立以來，小鵬汽車和特斯拉的糾紛就沒有停止過。這次，何小鵬的高調，最初也是因為特斯拉CEO馬斯克，暗諷小鵬汽車“抄襲”特斯拉。
11月20日，何小鵬現身廣州車展。當天，小鵬汽車發佈了新一代自動駕駛體系，同時宣佈將於2021年推出全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車。
消息公佈不久，引發了美國業內人士的討論：他們有沒有意識到他們無法複製特斯拉的方法？馬斯克則直接評論稱：“這只是小鵬的問題，其他公司是沒有的”，並轉發消息表示“他們有我們老的軟件版本，但沒有我們的神經網絡算法”。
來源/twitter
隨後，何小鵬在其個人微博疑似回懟馬斯克。他表示， “造謠早就證明是無法打敗任何競爭對手的。明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打得找不著東，至於國際，我們會相遇的。”
來源/微博
而在何小鵬炮轟完馬斯克後，小鵬汽車再度迎來暴漲，三天漲幅超過70%，市值超過500億美元。
事實上，這已經不是特斯拉第一次指責小鵬汽車抄襲了。小鵬汽車的前僱員曹光植，曾被特斯拉以竊取自動駕駛商業機密為由控告——曹光植從特斯拉離職前將AutoPilot的相關源代碼副本上傳至其iCloud賬戶，並且壓縮和移動。
曹光植承認了特斯拉指控的大部分事實，但否認竊密。2020年4月，小鵬汽車對事件發聲明稱，至今沒有任何證據顯示，小鵬汽車有濫用商業機密或其他不當行為。目前該訴訟案件依然尚未有最終結果。
回懟了之後，何小鵬的怒氣似乎依然沒有發洩完畢。11月25日，何小鵬在知乎上回答了《為什麼許多國外品牌以創始人名字命名我們覺得高大上，而中國品牌以創始人命名卻難接受？》的問題，花了2000多字，解釋了為什麼要以“小鵬”作為公司的名字。
來源/知乎
11月28日，何小鵬又再度發了一個朋友圈，提了一個問題——兩個強大的企業在一個穩定且有利潤的市場跨界且深度戰略合作是否會成功？他的自我回答是：在國內的科技行業好像沒有成功的案例，主導權之爭所帶來的的體系文化路線執行差異完全無法避免。
來源/網絡
業內人士認為，何小鵬第一個言論直指11月26日阿里巴巴和上汽、浦東新區等宣佈合資100億造“智己汽車”，甚至還指向了華為、長安和寧德時代的合作。
何小鵬為何如此緊張？業內人士認為，一方面，因為阿里巴巴是小鵬汽車的二股東；另一方面，阿里+上汽、華為+長安的合作，勢必對小鵬汽車等造車新勢力造成打擊。
從特斯拉到用戶、從股東到競爭對手，何小鵬的矛頭全方位對準了對小鵬汽車有質疑的人——曾經這麼高調的何小鵬還是兩年前，當時他炮轟整個行業，最著名的觀點是：汽車運營的重要性大於製造，被行業集體Diss後，何小鵬選擇“閉口不言”了一段時間。
在新造車勢力估值暴漲的大環境下，何小鵬的高調“言論”會顯得格外吸睛——讓人不禁猜測：這是何小鵬在終於揚眉吐氣之後的發洩之舉嗎？還是趁著風口浪尖的品牌動作？
02 小鵬優勢幾何？
但無論何小鵬是為了發洩還是品牌宣傳，小鵬的估值暴漲是不爭的事實。
11月份，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車先後公佈了其2020年第三季度的財報。財報顯示，小鵬汽車Q3實現總營收19.9億元，同比增長342.5%，環比增長236.9%；共交付8578輛汽車，其中P7銷量佔72.4%；毛利率為4.6%，這也是小鵬汽車首次毛利率轉正。
再來看看理想汽車和蔚來汽車。理想汽車2020年Q3實現總營收25.11億元，同比增長28.9%；共交付8660輛汽車，較第二季度增長31.1%，創季度交付量新高；毛利率19.8%，較第二季度的13.3%提高6.5個百分點。
蔚來汽車Q3則實現總營收45.260億元，同比增長146.4%；淨虧損為10.47億元，同比收窄58.5%；共交付12206輛汽車，其中包括8660輛ES6、3530輛ES8和16輛EC6；毛利率今年大幅提升，其中汽車銷售毛利率14.5%，綜合毛利率12.9%。
製圖/鞭牛士BiaNews
從三家營收對比來看，蔚來汽車近三年來營業收入均排在首位，遠高於理想汽車和小鵬汽車；理想汽車雖然是三家之中最晚實現交付的公司，但理想ONE自交付以來，連續三個季度實現正增長，今年表現出強勁的增長勢頭。
相比之下，小鵬汽車今年的表現則相對疲軟。雖然小鵬汽車在2018年就實現了整車交付，但在2019年、2020年上半年的營收規模均遠低於蔚來汽車，而且今年開始被後來者理想汽車趕超。
來源/中金研究
從今年4月份開始，小鵬汽車的銷量開始出現下滑情況，從1008輛下降到了6月的821輛，整個上半年小鵬汽車銷量4698輛，同比下滑51%，跌出造車新勢力銷量榜前三。7月開始回暖，但這更多要歸功於小鵬P7的發佈。
此外，研發投入，一直是造車新勢力的發力重點。據統計，2018年，小鵬汽車的研發投入為10.5億，佔營業費用62%；2019年研發投入達到20.7億，佔營業費用的64%。2020年Q3，小鵬汽車研發支出為6.35億元，同比增長46.1%。
而從2016年-2020年上半年，蔚來汽車在研發上的投入達到136億元，平均每年研發投入約為30億元，直到今年，在研發上的投入才慢慢有所減少；相較之下，理想汽車的研發投入相對較少，從2018年至2020年Q3，理想汽車總研發費用為26.86億元。
而據比亞迪年報數據顯示，公司2019年研發費用56.29億元，同比增長12.83%；長城2019全年研發支出總額42.48億元，吉利汽車集團2019年研發支出為30.67億元。從研發費用上看，只有蔚來可以與他們一較高下。
對於造車新勢力三兄弟來說，今年最大的利好消息，莫過於終於實現毛利率轉正，不再“賣一輛虧一輛”了。但從長期來看，離公司真正實現全面盈利，仍然有較長的路走。
理想汽車今年Q1、Q2和Q3淨虧損分別為7710萬元、7520萬元和1.07億元，第三季度淨虧損環比增長42.2%。但在非美國通用會計準則下，理想Q3淨利潤為1600萬元，而第二季度淨虧損為1.59億元，意味著Q3實現扭虧為盈。
蔚來汽車今年上半年虧損率收窄為-56.3%，去年同期這一比例高達-188.2%，2019年全年虧損率則為-144.4%；小鵬汽車Q3淨虧損為11.48億元，與去年同期淨虧損7.763億元相比，有所擴大。財報顯示，其虧損除用於運營、研發外，主要與上市後股權激勵息息相關。
可以看到，從數據對比來看，在造車新勢力的頭部三家企業中，小鵬汽車的各項表現都並不處在優勢。
03 泡沫還是未來？
一方面是數據的不盡人如意和市場競爭的進一步加大，另一方面是股價的連番暴漲。新造車勢力在吸引投資者入場的同時，也讓許多人生出警惕：這其中的泡沫會有多大？
對於小鵬汽車來說，面對特斯拉、傳統車企、蓄勢待發的新品牌等這些對手們，即便估值暴漲，其依然面臨著較大的壓力。
小鵬汽車的交付量開始增長，是自小鵬P7今年5月份開始交付之後，目前P7補貼後售價區間為23-35萬，對標特斯拉的Model 3。但特斯拉Model 3已經降至27萬，更不排除隨著特斯拉的進一步國產化，這個價格可能會降至更低，到時候，小鵬P7的價格優勢勢必受到一定威脅。
小鵬汽車P7/圖片源自官網
要知道，蔚來汽車依然在小心翼翼的避開特斯拉的競爭賽道。11月6日，李斌在蔚來100Kw·h電池包的發佈會上表示，蔚來旗下車型平均單價在不斷增漲，比特斯拉在中國的售價要貴15萬元左右，“我們的用戶和特斯拉已經不太一樣了，在品牌價格區間上也有了很明顯區分。”
有小鵬汽車車主向鞭牛士BiaNews表示：作為一名小鵬車主，他認為小鵬的優點是科技程度高，但從車的角度來講，質量一般。在他看來，雖然沒有小鵬汽車“偷竊”特斯拉代碼的證據，但其實廣大的小鵬車主心裡都心知肚明：“很多人當初買小鵬就是奔著這個去的，在使用上和特斯拉有很大的相似度，但價格會更便宜。”
此外，小鵬汽車的勁敵——自主品牌的比亞迪漢售價區間為21.98-27.95萬，與小鵬P7短兵相接。在比亞迪漢車型7月上市後，9月實現銷量0.56萬輛，環比增長 40%，Q3總銷量為1.08萬輛。
但不能否認的是，新能源汽車市場的狂歡依然在繼續。截至11月27日美股收盤，蔚來汽車總市值突破728.4億美元，約合人民幣4788.4億元，超越比亞迪成為中國市值最高的車企。
我們來看一下新能源汽車的估值邏輯。
如果從汽車企業的角度，資本市場原本不會給出這麼高的價格。
有投資人向鞭牛士BiaNews表示，資本市場對新能源車企和燃油車企的估值標準不在同一個維度上，他們更多看重的是一家企業未來的潛力——新能源汽車代表著未來。當汽車被放上科技屬性後，汽車的智能化，就意味著萬物互聯新空間的誕生。
政策的利好，也是推動新能源汽車市場飛速發展的一個重要方面。
10月20日，中國國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，其中提到，“新能源汽車已成為全球汽車產業轉型發展的主要方向和促進世界經濟持續增長的重要引擎”，其中還提到，到2025年，我國新能源汽車新車銷售佔比要達到車輛總銷售的20%左右——我國新能源汽車當前銷量只佔整體汽車銷量的4.3%，這距離目標還有非常大的成長空間。
歐洲各國則更是明確提出禁售燃油車的具體時間節點，其中挪威提出到2025年，新車銷售要實現完全電動化，英國也提出到2030年電動乘用車銷量佔比要達到50%以上。
乘用車市場信息聯席會也在近期表示，新勢力車企的表現之強的確超出預期，可能是因為新能源汽車目前在美國市場是高價格，雖然體現了一定的泡沫成分，但這種泡沫是因為對未來有一個良好的預期，美國投資者認同這個線路和未來的趨勢。
但在大環境和大政策的利好之下，並不是每一家企業都有足夠的底氣和實力笑到最後。
圖源Pexels
首先，新造車勢力們，會面臨補貼在未來的退潮。
從2009年，中國政府開始為購買電動汽車的用戶提供補貼，以促進新能源汽車行業的發展，但在過去幾年補貼逐步減少，從鼓勵產業發展轉向鼓勵汽車製造商自主競爭。但因為疫情，為了提振行業回覆，原本計劃在2020年取消新能源汽車的補貼，暫時被維持。
當前，新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策將會延續到2022年底。據媒體報道，管理部門當前正在討論在2020年晚些時候將新能源汽車補貼削減 10%，並縮小有資格享受補貼的新能源汽車範圍。
其次，是產品的持續和穩定。
據媒體報道，今年64歲的豐田章男在最近一次在線簡報會上說：“在股價方面，我們正在虧損。但在產品方面，我們有完整的菜單供客戶選擇。”在特斯拉現在的市值已經超過了豐田和日本其他六大汽車製造商的總和之時，豐田章男認為：“他們並不是在做真正的東西，人們只是在買菜譜。我們有廚房和廚師，我們做真正的食物。”
汽車行業是所有行業中最為複雜的行業——沒有之一。在利用新科技和新商業模式帶來變革、引發資本狂歡的同時，如何打造出足夠安全、可靠、接受度高的產品，才是重中之重。
另外，他們面臨的問題還有：在特斯拉和傳統車企進場後要如何應付？承諾的技術研發投入會不會帶來成效？渠道和服務能否跟上用戶擴張的步伐？
每一次，一個新的概念出現，都會吸引二級市場的眼球。但最終支撐一家公司能否走的更遠的，不是泡沫之下的高估值，而是其所提供的真正價值和實力本身。（文/鞭牛士BiaNews 彼岸）
轉載請超鏈接註明：頭條資訊 » 小鵬汽車，請乾了這杯泡沫
免責聲明
：非本網註明原創的信息，皆為程序自動獲取互聯網，目的在於傳遞更多信息，並不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責；如此頁面有侵犯到您的權益，請給站長發送郵件，並提供相關證明(版權證明、身份證正反面、侵權鏈接)，站長將在收到郵件24小時內刪除。