在連續22個月交付飛機數量落後於老對手歐洲空中客車公司（下稱“空客”）之後，美國飛機製造商波音民機集團（下稱“波音”）終於在2021年第一個月實現了反超。過去幾十年裡更多時候保持交付量領先的優勢因為737MAX停飛而徹底被競爭對手壓制之後，得益於多個國家和地區從去年四季度開始陸續宣佈解除停飛禁令，大量已經建造完畢的新飛機開始“解封”並交付給客戶，是新飛機交付量迅速爬升的關鍵。
走出陰霾
根據此前公佈的數據，波音在1月交付了26架新飛機，其中絕大部分是737MAX機型，但其最受歡迎的寬體機型787系列並沒有交付，其他寬體機型的數量也不多。
造成這一問題的原因一方面來自大環境，肆虐近一年的COVID-19疫情對長途航空旅行造成了重大的打擊，各國對出入境的嚴格控制摧毀了跨境旅遊和絕大部分跨國商務旅行的需求，使得航空公司不得不停掉大量長途航線，並將遠程寬體飛機封存，或是拆掉座椅用來運貨。另一方面原因則跟過去兩年裡伴隨著這家百年航空製造商所面臨的無數危機一樣，因為在生產管理和供應鏈方面存在一些質量和不合規問題，導致一些已經造好的飛機需要進行復檢或者返工，這也導致波音在近四個月裡未能交付任何一架787飛機。
多重因素影響下，波音在2020年無論是財務數據還是生產交付數據都跌落“谷底”。根據此前發佈的最新財報數據，波音集團2020年虧損達到創紀錄的119.4億美元，全年收入下滑24%，飛機交付量較2019年下跌了58%，只交付了159架。而在737MAX停飛之前，波音曾創下一個月交付超過50架該機型的驚人數據。
在疫情對航空運輸業未來幾年內還將造成長期影響的情況下，行業的需求出現了結構性變化，遠程寬體客機的需求沒有疫情前那樣強烈，短期內也不會有突破性的訂單交易，反而是此前很多已經確定的訂單面臨著被取消、推遲或是置換機型的變化。經歷了此前十多年行業快速增長，航空公司積極採購並急切要求儘早交付的紅利期之後，飛機製造商必須要靜下心來重新審視自身的產品和市場策略。
實際上一些調整早在疫情前就已經在醞釀，比如波音和空客都宣佈將停止生產四發超大型客機，遠程寬體客機的市場焦點甚至已經不在400座級以上的大型客機上，而是更傾向於長航程載客量適中的中型寬體客機。而在疫情對市場帶來的影響下，一些中長距離航線可能將面臨客流不足以填滿寬體客機，但窄體客機又存在座位數量不足或航程太短這類問題。因此一些行業分析機構認為空客研發的大型單通道客機A321neo及其延程版A321XLR這樣的機型更能夠靈活適應航空公司的需求，會更受歡迎。
實際上，波音與空客在此前窄體客機“小改款”競爭中，如果說737MAX系列在面對A320neo系列時最大的短板，便是從上一代機型延續下來的大型單通道機型的訂單數量和市場接受度問題。空客用A321機型向航空公司展示了運營大型單通道客機可以在保持成本控制的情況下實現更靈活的運力調配，從而撬動了737系列在單通道機型上數十年的統治力。隨後又以更新的平臺基礎推出A321neo徹底確立了在單通道機型上的優勢地位，在雙方單通道機型儲備訂單的數量上來看，空客獲得的訂單更多基本就是因為A321\A321neo的訂單量大大超出波音同級別競品而實現的。
而空客在2019年推出的A321XLR也讓波音的日子更不好過，這款機型雖然是窄體機，但航程可以達到8700公裡，已經接近一些遠程寬體機的航程，尤其是已經可以覆蓋含金量很高的歐洲到北美跨大西洋航線，從而使窄體機執飛洲際航線成為可能。
反觀波音在反覆權衡之下晚一年推出的737MAX系列由於源自歷史更久的737機型平臺，因此在升級過程中受到諸多掣肘，也為後來的兩起墜機事故和全球停飛埋下了伏筆。而實際上在其他機型產品線競爭中，兩家公司還沒有一款產品能夠實現這樣的“碾壓”局面。
暗流涌動
實際上波音也早已經意識到了這點，並且早在六年前就已經在構想推出與A321neo競爭的機型，在後來多次相關信息披露中也逐漸帶給外界一個新中型飛機（NMA）概念，雖然這從來不是一款有過官方證實的機型，但從波音內部以及相關諸多渠道所披露出來的信息都顯示出波音確實一直在認真考慮這樣一個計劃。
但這個雲山霧罩的全新機型開發計劃經歷了諸多變局之後至今仍然未能被官方“拿上臺面”，反觀競爭對手在這些年裡一步步蠶食這塊介於窄體機和寬體機之間的市場份額，甚至可以說疫情對市場的回調在一定程度上拖慢了空客在這個領域徹底掌控局面的腳步，並讓已經醜聞纏身的波音獲得了難得的喘息之機。
隨著波音開始通過財務手段徹底“甩掉包袱輕裝上陣”，同時在解決了737MAX技術問題之後恢復生產和交付，以及在美國聯邦航空局督促之下著手解決787生產中存在的問題，並將更大的777X機型交付時間延後，可以說波音已經開始進入“止跌回彈”的新週期，因此徹底根除心頭“病灶”，推出一款能夠與A321neo系列相抗衡的產品就成為未來能否在越來越被看好的“中間市場”獲得更多機會的關鍵。
但一個大問題在於，波音已經有17年沒有推出過全新機型了，上一款新機型787系列在研發過程中由於採用了全球轉包製造商總裝的新模式，導致供應鏈發生一系列問題，產品推出時間多次延期，後來還發生了因電池自燃導致的停飛問題，這恐怕也是波音對於研發全新機型似乎有一種畏懼的情緒。
波音首席執行官戴夫-卡爾霍恩（Dave Calhoun）在1月27日舉行的業績發佈會上雖然沒有明確承認，但幾乎已經很清楚地暗示針對“中間市場”的全新機型研發計劃仍然在進行中。關於這項被外界稱為NMA的新機型計劃，此前最接近公開的一個方案是在2019年初推出的一個以早已經停產的757和767兩款客機為基礎，座位基數分別在225和275座的機型。這其中757因為構型和座級較為接近A321系列機型，一度有觀點認為波音在2004年過早停產這款機型，並拆除生產線的行為是一種失誤，以至於A321neo高歌猛進之時波音推出的競爭機型737MAX10的銷量只有前者四分之一，完全沒辦法構成威脅。
然而737MAX的停飛以及後續引發的一系列變局使得這個計劃還未推出就被叫停，隨後兩年時間裡波音一直在忙於應對各種危機以及解決歷史遺留問題，顯然更無暇顧及新機型的研發。但隨著航空運輸業在疫情影響下“一夜回到解放前”，市場萎縮的另一面則是帶來了一個難得的緩衝期，市場在緩慢復甦，航空公司謹慎前行，製造商也不必在受制於“訂單大戰”的壓力而盲目決策。
但對波音來說，即便已經決定要啟動NMA項目，但至少從目前的各方面表現來看，似乎仍在繼續此前為應對空客A320neo升級時存在的首鼠兩端，猶疑不決的低效決策方式。當初正是在推一款全新單通道機型還是升級老舊的737平臺之間反覆搖擺最終將這樣一個幾乎可以說是決定公司“運勢”的項目以“花小錢辦大事”思路推向市場。如果不是“百年老店”家底豐厚，以及在現在商業航空史上積攢的良好口碑，同時也拜目前幹線飛機市場“雙寡頭”格局缺乏競爭，那麼任何一個決策失誤或是事故都完全有可能導致這個品牌像其他很多曾經熠熠生輝的名字一樣逐漸消失於歷史長河。
責任編輯：黃興利 主編：寒豐
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