汽勢Auto-First|樑樹一
海馬汽車又要變賣家當了。
2月6日，海馬汽車發佈公告，海馬汽車控股子公司海馬財務擬向中國鐵路投資有限公司出售其持有的海南銀行7%股權，作價3.297億元，據瞭解，在本次股權轉讓前海馬財務持有海南銀行12%股權，轉讓完成後將繼續持有5%股權。
提起海馬汽車，似乎總感覺有些惋惜，曾經的海南馬自達在乘用車相對匱乏的年代留下了一代人的回憶，旗下車型馬自達323是除老三樣外又一熾手可熱的選擇，但如今，一汽-大眾、上汽大眾已經成為頭部車企，坐擁超200萬輛年產能，而被馬自達後的海馬汽車則邊緣得不能再邊緣。
海馬的歷史比吉利早，但如今吉利已經成為自主一哥，曾經的海馬或許根本不會正眼瞧造微面的長安、造皮卡的長城，但海馬完美演繹了“30年河東，30年河西”，只不過，它是聆聽者，而不是發聲者。
從1988年海口建廠，到與馬自達合作，再到獨自趕考，縱然歷經三次創業，但海馬汽車留給消費者印象卻似乎是江河日下，當然，每此創業好歹還算名副其實，而後也都順利幫助海馬渡過難關。但到了如今的“第四次創業”，僅開闢互聯網直賣的銷售模式似乎顯得有些敷衍，也許並不是海馬汽車敷衍，而是消費者早已快要忘記這個品牌，無論它做什麼都不會引來關注。的確，在SUV迅速增長時期海馬沒有緊跟大潮，如今還能苟延殘喘就已經非常不易了。
數據顯示，在2020年，海馬汽車累計銷售新車不足2萬輛，同比下滑僅40%，這樣的成績意外卻也不意外，畢竟曾經年銷破30萬輛的眾泰在去年終端市場的成績趨近於0。而根據海馬汽車發佈的2020年業績預告，海馬汽車預計2020年淨虧損為9億—13.5億元。
的確，2020年對於非主流傳統車企而言近乎是一場噩夢，眾泰、力帆、夏利都停留在了這一年，而儘管海馬在銷量層面未能取得突破，但在股市上卻迎來一件喜事。汽勢Auto-First注意到，早在2019年，由於連續兩年虧損，海馬汽車股票被進行退市風險警示，而2020年海馬汽車卻去掉了“*”前綴，這意味著海馬汽車在2019年實現了扭虧為盈。
而海馬汽車在2019年扭虧為盈的原因也比較別出心裁，並非終端銷量所致，而是變賣家當而來。汽勢Auto-First瞭解到，在2019年，海馬汽車出售了子公司上海海馬汽車研發有限公司100%的股權，作價8.06億元，而後又出售旗下401房產套，最終售出156套，獲利3668萬元。
在海馬汽車多次創業之後，儘管在汽車領域的知名度越來越低，但是副業卻走得越來越順，據不完全同時，海馬汽車已經涉足了投資、金融、房地產、物業、旅行社等等領域，堪稱被造車耽誤的多面手。
而當危難來臨，“多面手”的自救操作也不僅僅是變賣家當，其還率先開啟了為新勢力代工的步伐，在位於河南鄭州的海馬第三工廠，這裡不僅生產海馬旗下車型，同時小鵬G3也誕生於此，選擇為小鵬代工的原因也不難猜測，“打零工”補貼家用。
在汽勢Auto-First看來，在當下造車並不是一件易事，數十家造車新勢力從誕生到消亡僅用了短短幾年也印證了這一事實，而也正是如此，諸多資本一同扎進描繪造車版圖多少顯得有些目的不純，像寶能、恆大都有這樣的嫌疑，它們是真造車嗎？
相比之下，海馬肯定是一家想要真正造車的車企，儘管造車連年受挫，賣房賣地賣公司也要為之續命，這樣的精神首先是值得肯定的，但這絕非長久之計，海馬汽車還能撐得住嗎？
需要注意的是，如果能產品抓住消費者，重回主流也不無可能，但顯然海馬旗下車型沒有這個實力，而研發新車，自身研發實力又十分有限，在汽勢Auto-First看來，或許重新找尋合作夥伴才是最優解，畢竟海馬汽車的工廠還算先進。家當總有賣光的一天，如果繼續這樣硬撐著，破產重整也僅僅是時間問題。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
轉載請超鏈接註明：頭條資訊 » 海馬造車何時止？ 恐待家珍窮盡時
免責聲明
：非本網註明原創的信息，皆為程序自動獲取互聯網，目的在於傳遞更多信息，並不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責；如此頁面有侵犯到您的權益，請給站長發送郵件，並提供相關證明(版權證明、身份證正反面、侵權鏈接)，站長將在收到郵件24小時內刪除。