如果一個男明星聽到女粉的評價都是：“挺帥～”，那他一定不夠帥。因為真正帥的男明星，聽到的應該都是一群滋哇亂叫的“啊！啊！啊！啊！啊！”（暈倒狀）。而今天我要給大家講的這9個汽車設計，它們的驚豔度均已達到了讓人忍不住爆粗口的程度。話不多說，各位男士準備尖叫吧～
眾所周知，新能源車電池對環境的要求十分苛刻，溫度高了易燃易爆，溫度低了性能釋放又不好。因此要想讓新能源車擁有更好的續航裡程，首先就要做好電池的熱管理。其中，給電池降溫只需要散熱器+冷卻液就夠了，但給電池升溫就相對比較麻煩了，畢竟根據物理定律來看，只有做功才會產生熱能。所以目前的電動車，也只能通過消耗電力來為電池升溫了。
可在冬天，電動車為車內提供暖風也需要消耗大量的電能，這就導致新能源車一到冬天，續航裡程就會直接減半。面對這個近乎無解的難題，威馬汽車竟然想出了一個簡單粗暴，但行之有效的方案，那就是為電動車加上一臺內燃機來專門為電池和車內暖風提供熱源。由於這臺內燃機並不參與車輛驅動，因此它既不需要有多大的功率，同時也不需要有多高的熱效率，畢竟它的作用就是用來產生熱量的。
綜上所述，威馬最終為EX5-Z提供了一套小號的柴油機選裝包作為整車的熱能來源，分別為電池和車內進行加溫，從而最大程度避免低溫對新能源車續航產生的負面影響。有意思的是，由於這臺柴油機並不參與車輛驅動，所以威馬依舊歸為新能源車之列，只不過需要在冬天去加油站補充柴油罷了。
或許是“非獨立”的字眼看上去太過驚悚，如今國內甚至已經到了談扭力樑色變的程度。只要一臺車的價格超過10萬，如果還採用扭力樑的話，那最終一定會被噴的連媽都不認識。這也導致不少車型，都開始改頭換面用上了多連桿懸架。但有一家廠家卻是個例外，它就是馬自達。為了讓新車在未來能有空間安裝混動系統，不擅長優化空間的馬自達便想到了從後懸架結構來下手，直接將老款馬自達3上的多連桿懸架，替換成了逢人必噴的扭力樑......
但別忘了，馬自達終究是一家熱衷打造黑科技的汽車廠家，所以馬自達3上的扭力樑自然也不是等閒之輩，官方將其定義為：蝶形仿生後懸架。眾所周知，一般的扭力樑可以看作是通過一根直徑等長的“鋼管”將左右兩個後輪相連。所以，當一側車輪遇到坑窪時，“鋼管”也會因此受到一定的旋轉力矩，但如果這個旋轉力矩超過了“鋼管”的變形極限後，這股力量就會作用到另外一側的輪胎上，從而影響到車輛的舒適性和操控性，這也是扭力樑最大的缺點。
既然鋼管的半徑、鋼材的堅硬程度都會影響到“鋼管”的形變範圍。那此時如果能造出一根可以無限形變，且還富有支撐力的“鋼管”，那扭力樑的缺點不就消失了嗎？
但由於材料學的限制，目前並不能單純靠材料來實現形變。於是，馬自達的工程師就把研發重心放在了“鋼管”的直徑上。最終，它們通過使用變徑“鋼管”（在上圖紅圈2的地方收窄）有效提高了“鋼管”的變形極限，從而將兩側車輪相互幹涉的程度降到了最低，這便是“馬自達SEB蝶形仿生懸架”的動作原理。看到這，我想你們應該都會為馬自達工程師的腦洞而感到驚歎吧！
從結果來看，威馬加裝柴油機顯然是個十分聰明的解決方案，但對於特斯拉這種以“加快世界向可持續能源轉變”為使命的公司來說，肯定是不可能這麼幹的。所以，特斯拉便開始在最新生產的電動車上引入了可以大幅降低暖風電耗的“熱泵空調”。
傳統PTC加熱器
相較於一般電動車使用動輒6000瓦的PTC加熱方式來說，熱泵空調的能耗基本只有1000瓦左右。這主要是因為熱泵空調的加熱方式從PTC的電阻發熱換成了壓縮生熱，大致工作原理是這樣的。
與普通的製冷空調一樣，熱泵空調同樣使用冷媒（雪種）作為傳遞熱量的介質。壓縮機壓縮氣態冷媒，使冷媒轉換為壓力、體積、溫度都更高的氣體，再經過電機將高壓冷媒所含的熱量吹向車內，從而降溫成液體。雖然經過了一段散熱，但冷媒的壓力還是很高，所以這時冷媒便會經過膨脹閥轉變成壓力正常的液體冷媒，此時溫度便會降低到比外界還低的水平。那麼這時的外界空氣對於液體冷媒來說就已經屬於“熱空氣”的關係了，因此再與外界空氣進行一次熱交換後就可以使冷媒變成溫度更高，且可以壓縮的氣態冷媒，並完成整套系統的循環。
雖然熱泵空調的原理並不算難以理解，給車內加溫的效果也十分有效，但細心的讀者一定能發現整套系統循環的不可控變量是外界氣溫。理論上來說，經過膨脹閥的冷媒已經比外界氣溫低了，但實際上它的溫度也就零下30度這樣。因此如果外界氣溫過低的話，液體冷媒就沒辦法與外界空氣進行高效率的熱交換，這也就意味著冷媒無法變成溫度相對更高的氣體，熱泵空調效率也就會相應降低。所以雖然熱泵空調看似美好，但如果外界氣溫過低的話，它的制熱能力就會大幅度下降。
給一輛車加油需要幾步？對於一般車來說，需要打開油箱蓋，擰下油箱嘴，插入加油槍這三個步驟。不僅操作繁瑣，而且很多人擰下油箱嘴後，隨手一扔耷拉在車上，最終還會將車身上的塵土帶進油箱。但如果不裝油箱嘴的話，不僅會加快汽油的揮發、變質，同時在激烈駕駛時還會有汽油溢出的風險。
所以福特發明了Easy Fuel加油系統，利用可以單向打開的金屬彈簧片替代了手擰加油嘴，直接避免了用手擰加油嘴的動作，打開油箱蓋便能直接插入！目前已知，部分通用系的車型也具備相同的功能。
雖然SUV的全稱叫“運動多功能休旅車”，但我們都知道SUV車型與運動根本就不沾邊，所以早期的SUV為了凸顯賣點，都會往多功能方向去設計。一般來說，SUV的多功能性主要體現在出色的離地極限、後排座椅放倒後的巨大空間以及本身就很出色的後備箱縱向高度這幾個方面。
這樣的設計也讓SUV成為了一臺十分適合一家人野外露營的車型。那麼既然都野外露營了，那野餐桌肯定是不能少的。考慮到用戶後期再購買以及每次裝卸需要付出金錢、時間的成本，於是以人為本的本田工程師便在第二代CR-V上設計了一個可以直接變身為野餐桌的後備箱底板。
在不用的時候，這張桌子可以安靜地躺在那，簡簡單單扮演一個後備箱蓋板的角色。而準備使用時，你只需將這個底蓋板拿出來，並展開桌腳就夠了。更愜意的是，這個餐桌中央還留有一個太陽傘插孔，可以為野營特供更安逸的用餐環境。比較遺憾的是，這個設計並沒有被延續到之後的CR-V身上，難道是本田發現如今購買SUV的人也只是在城裡代步了嗎？
由於實現後備箱釣魚座的難度和成本並不低，所以目前市面上配有釣魚座的車型並不多。而作為7座MPV空間大師的本田奧德賽，不僅可以將第三排的座椅收進地板下方，從而形成一個純平的後備箱空間。同時還可以將第三排座椅向後翻，變成一套位於後備箱且固定牢靠的釣魚座。
更神奇的是，由於奧德賽第三排座椅的安全帶被固定在D柱的關係，所以即使當座椅翻折過來後，安全帶也是完全可用的狀態。這樣一來，如果在賽道上拍攝動態，攝像老師只需坐在釣魚座，並繫好安全帶就進行拍攝了。所以對於汽車媒體來說，奧德賽是一臺相當實用的工作車。
隨著年輕人體質越來越差，如今怕空調直吹的人群已經不侷限於上歲數的中老年人了。這時以人為本造車的豐田站了出來，在皇冠身上應用了這一技術。雖然相比起手動調整風向來說，掃風功能增加了更多的電機和電路，提高了故障機率，但對於車內乘員來說，自動掃風空調無疑會讓他們擁有更加舒適乘坐環境，畢竟對於皇冠來說，乘客的感受才是最重要的！
人生中最爽的兩件事莫過於夏天“冰闊樂”，冬天暖薑茶。這兩個要求看似不高，但如果把場景換為一畝三分地的車裡，那實現起來可就不容易了。雖然各大購物網站上都有能夠製冷、加熱的車載冰箱售賣，但巨大的體積以及相對昂貴的價格還是很難普及。所以這時一臺原裝的車載冰箱就顯得尤為重要了。
但車載冰箱這種高端配置，顯然不會出現在一般的家用車上。所以聰明的本田工程師便設計出了空調杯架，並從飛度第二代車型上開始使用。由於後方就是空調出風口的關係，所以只要把飲料放進杯架就會產生冬暖夏涼的調溫效果！
大家都知道，車速越快，擋風玻璃的受雨量也就越大，自然也就需要更快的雨刷擺動速度來保障駕駛員的視野。但在當年還沒普及自動雨刷功能的時代，當車速慢下來後，都必須得通過人手來調節雨刷速度，來避免因為擋風玻璃受雨量小造成的“幹磨”。
而當車停穩後，無論情景是在停車場等人，還是在路上等紅綠燈，其實對於雨刮頻率的要求就更低了。於是標緻的設計師便在206上提出了一個非常新穎的想法，通過偵測車速傳感器的數據，設計出了停車後雨刷速度能自動減速的功能，在提升用戶使用感受的同時，還能延長雨刷器的使用壽命。由於這個設計十分巧妙，所以一經面世便被很多廠商直接抄走了！
在汽車越來越同質化的今天，每臺車的性格已經不像二十多年前那般主張標新立異了。車企也開始把設計重心轉向了操作系統、語音識別等方面，而不是曾經那些會顯著改善駕乘舒適度的地方。這也造成現如今你很難在車上看到令人眼前一亮且具有溫度的小心思了。那如果從這個角度來看，當代的汽車設計水平真的進步了嗎？
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