不能說一點用沒有吧，可以說一點都沒前景。
增程式動力系統的出現，讓人們覺得除了燃油車、EV之外，還可以這麼玩，新能源車加油不是件稀罕事兒，但通過發動機帶動發動機來向電池充電，再通過電池驅動車輛的方式，實在是有點匪夷所思。
多一道環節就多一些浪費，這件事兒大家都懂。
新型能源驅動方式，一定是行業未來，去燃油化的方式有很多，全球各種企業選擇的發展路徑完全不同，最簡單粗暴的就是EV純電動車，直接拿掉內燃機，通過換裝電池組的方式來重新定義汽車。
嚴格意義上來說，這種徹頭徹尾拋棄燃油車沒有什麼問題，但最大的問題是，電動車無法第一時間像燃油車那樣補齊能量，續航焦慮症問題會讓用車便捷性大大降低。
本末倒置，是EV電動車最大的問題，革新需要建立在不影響用戶體驗的基礎上，但它沒有做到。
過度進化，是EV電動車帶給用戶群體的困擾，EV電動車的想法絕對是好的，但這必須要建立在安全、完善的充電背景下，充電速度10分鐘補電完成，且隨充隨走速度快才能讓用戶真正接受EV電動車。
從目前來看，難。
此外，EV之外還有另外一種混合動力模式，通過新增電池組的方式，來弱化燃油車在行駛過程中的工作比重，讓燃油車工作時間更多，並且工作壓力更小。
豐田用事實證明，這是最好的一種動力系統，它既能夠降低排放，同時還能夠優化駕駛感受。
嚴格意義上來說，混合動力系統才是真正意義上的新型能源車，第一它植入了電池，符合新能源標準，同時通過電+油混合的方式來強化用車屬性，降低排放物，優化動力組合。
雖然電出來已經有百年，而且電+油也不是稀罕事兒，但能把這種組合做到最好，並且穩定性做到極致非常困難。
豐田用事實證明，這種全新的動力系統非常受用，能夠把一臺上路自重超過1.4噸的緊湊型轎車，油耗做到5L左右，降低30%-40%。
但，豐田設立了完善的技術壁壘，後來者想要超越豐田，是一件非常困難的事情。
既然豐田用行動證明這非常可行，那麼如何跳開豐田壁壘，創立新的技術領域就需要後來者思考，在如何突破封鎖這件事兒上，比亞迪真的做到了。
DM-i超級混動系統，是比亞迪在過去十餘年技術支撐下不斷完善強化之後的全新技術標準，它擁有更好的駕駛感受，同時能夠有效降低油耗，提升用戶體驗感。
顯然，從技術效果上來說，與豐田混合動力系統表現相同，但技術方向卻完全不同，這意味著中國品牌在突破外資束縛上，有了新的力量與實力。
先來說表現力，搭載全新DM-i超級混動的全新秦PLUS DM-i，在媒體謹慎測評下，完成了百公裡3.14L的超低油耗。
雖然是基於測試最低油耗的目的來評測， 但我們還是能夠看出DM-i恐怖的節油能力。比亞迪給的官方結論是，這是一套超級省油、加速超級快且續航超級長的全新技術系統。
先不談技術，說結論。
比亞迪的DM-i超級混動必然是未來的趨勢，事實上這種強混動力系統擁有非常出色的實用性，無論是插混還是非插混，都能有效降低發動機工作負載，降低油耗的同時提升舒適性，畢竟混合動力系統車型起步更快、更加靜音，且更加平順。
與EV電動車相比，它能夠去更遠的地方，與增程式車型相比，它的技術更加可靠，且油耗更低，要知道增程式發動機一旦進入到增程模式，引擎時刻運轉也需要消耗大量的燃油。
數據反饋，增城模式下理想ONE最低油耗7L百公裡，最高油耗9L百公裡。
嚴格意義上來說，作為一臺自重2.3噸的中大型SUV，這樣的油耗表現並不高，但很顯然它沒有表現出來一臺新能源車該有的優點。
換句話說，增程式的問題在於它的亮點它過於模糊，油耗降低幅度並不是很大。
那麼搭載DM-i超乎混動系統的比亞迪唐 DM-i呢？只是比理想ONE輕了50kg的唐 DM-i，能夠把油耗做到5.3L百公裡。
而且還是饋電模式下，如果比前100km油耗，比亞迪的優勢是毋庸置疑的。
一種新的技術被克服，意味著企業以及行業擁有更好的標籤，比亞迪DM-i超級混動技術的落地意味著我們擁有了對抗豐田的核心力量。
那麼，更早些時間發佈的增程式技術，未來還有多少機會值得重新思考。
畢竟，增程式從燃油消耗角度上來說，效果並沒有那麼好，那麼它存在的意義事實上只是適量的降低油耗，而沒有真正意義上達到新能源標準。
比如說比亞迪DM-i超級混動，就是真正意義上打破了傳統，將一臺2.25噸的中大型SUV油耗做到小型車的標準，這才是一種突破。
沒有對比就沒有傷害，兩大技術一前一後發佈，對比之下的增程式，在比亞迪的DM-i之下可以說問題較多。
而憑藉著全新的技術標準，比亞迪在真正意義上吸引了豐田的眼球，作為強混系統，在節油這件事兒上，兼顧了低油耗以及性能的比亞迪，未來未必不能撼動豐田的份額。
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