標題：從CR-V PHEV看，插混車型始終還是過渡方案
本田的HEV技術，也就是目前我們經常說的i-MMD是如此強大，動力性能和經濟性能幾乎是站在了HEV的頂峰，以至於很多消費者都在期待本田的PHEV和EV車型，來挑戰一下自主品牌和德系率先佔領的市場。
但HEV、i-MMD的強大是本田的標籤，同時也可能是枷鎖。更殘酷的現實可能是，PHEV技術最終也可能只是過渡期，產品本身是沒有太多優勢的，銷量完全取決於市場政策的走向。在這樣的背景下，本田的PHEV技術目前可能只是HEV的i-MMD的擴容可充電版本。
東風本田的CR-V作為2020年中國SUV銷量總排行第三，合資品牌第一，率先承擔了本田在國內PHEV車型攻堅的任務，這一步很聰明也很冒險，用金字招牌試水新技術。
然而問題隨後就來，中國消費者購車關心的幾大要素中，CR-V PHEV車型的優勢很有限。
官方給出的三個配置其實可以理解為基礎版本和舒適性+科技選裝包，在動力配置上是一模一樣的，相比HEV的CR-V 銳混動系列，一樣採用了2.0自然吸氣發動機+ECVT變速箱，這一套應用在所有本田i-MMD混動下的車型上，別無二致。
當然消費者在“混動”意味著多一個電機輸出的“德系豪華推PHEV策略”薰陶下，會不自覺得認為PHEV的動力理應更強，但事實卻是CR-V的PHEV加速要比HEV版本慢1秒以上，另外全系前驅，這是怎麼回事？
上圖是PHEV低配和HEV頂配的加速對比參數，官方給出的數據相差0.9s。
這並不是因為發動機和電機的輸出變弱了，而是單純車變重了，來自於增加的16kWh電池組和相關的電池盒等零件，另外由於佈置發生變化，白車身也要針對性地做調整加強。而沒有四驅的原因也顯而易見：
由於是HEV改PHEV，老平臺在佈置完電池組後，已經再無可能放下傳動軸和差速器了。此處還有一個證據，就是CR-V的PHEV版本的油箱縮小成26L，很大可能也是在為電池組騰空間。
有一種猜測，是說為了滿足地方政府，比如上海對PHEV車型補貼中的油箱容積限制（40L以下）做出的調整，但實際上2.0L的排量已經超出補貼限制的1.6L以下，所以縮小油箱這步操作更可能不是因為刻意為止，而是不得不為。
當然，CR-V PHEV車型也並不是隻有缺點，只能說自家的i-MMD已經極為成熟，如果不是外因的存在，其實根本沒有必要拿出PHEV車型來。
這個外因就是政策因素，其中包括雙積分對企業生產的側重，也包括地方政府對牌照指標、地稅的引導和限制政策。最近的就是上海明確了PHEV將不再享受EV車型的送牌優惠，那很明確的一點就是PHEV車型並不是國家戰略中的一步，只是從燃油到純電太過突然，PHEV是市場所需要的過渡。
綜上，企業造車是為了賺錢，性能強大擁躉眾多，最終還是為了多賣車形成正向的循環。這個問題並不是隻有本田會遇到，在中國的所有自主、合資、純外資企業都會遇到。對於PHEV車型而言，大多數企業抱著“政策需要就賺他一票”的心態，會把相關車型當做是利潤奶牛，加之政府補貼，大城市送牌對消費者心理預算的拔高，一旦政策風吹草動，4S馬上人滿為患。
我們對PHEV車型該有怎麼樣正確的認知呢？
首先，PHEV並不“一定”提升動力性能，這樣的事一般只發生在豪華品牌上，另外定價可能會高於燃油版本。
其次，PHEV大多數人是當燃油車開的，省油的程度有限，但一定程度上可以提高駕乘舒適度（有電情況下）
喜歡傳統的駕控樂趣，燃油車依然是首選，當然如果你是先鋒派，何不跨過PHEV直接選擇EV車型？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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