說起“元祖級”車型，相信是最令車迷們嚮往的一個話題，開山鼻祖往往指引了及後的子孫們的個性路線走向，尤其在汽車工業裡，這樣的傳承尤為重要，也就是俗語說的“龍生龍、鳳生鳳、老鼠生兒打地洞”，而在二戰後Mercedes-Benz的跑車陣營中，能夠被稱為元祖級車型的，就是本文介紹的這輛：1952年出品的、代號W194的300 SL Racecar。
代號W194的300 SL誕生於1952年，只生產過10輛，而圖中這輛則是編號00001的首車。
當然，也有不少人會說是那臺代號W198的300 SL Gullwing，但可以很明確地告知，那臺300 SL Gullwing只是基於300 SL發展出來的街車版本，之所以如此出名的原因，首先是先有300 SL Racecar的背書，其次是它主要的銷售市場是美國，最後才是它的造型確實在那個年代是驚豔的。這麼一來二去地，300 SL Gullwing能賣到將近五百萬美金，但如果跟300 SL Racecar相比呢？Racecar則屬於非賣品，目前僅存一輛修復過的2號車曾在2012年收到過叫價1500萬美元的求購Offer，但梅賽德斯依然不為所動地將之作為歷史留存，由此可見，Gullwing只是一件有價的商品，而300 SL Racecar則是一件記載著賽車歷史的無價寶。
因為國際間拍賣行情高企，而在國內被某些無知媒體神化的300 SL Gullwing（W198）發表於1954年，它只能算是一臺街道版的300 SL，但其絕對價值遠不及代號W194的300 SL Racecar。
第二次世界大戰也可以被視為汽車工業中“近代史”與“現代史”的一個分水嶺，很多曾經在戰前輝煌一時的車廠在戰後都沉淪下去甚至消失，而戰後又催生了一批新的領軍車廠，只有很少數戰前和戰後都能堅守車壇地位的，而戴姆勒AG就是其中之一。二戰後的1946年，戴姆勒復產，並重新生產代號W136的四缸170V車型，而到了1950年，歐洲經濟已經逐漸復甦，傳統的賽車運動也重新在各地點燃戰火，而當中較為知名的賽事，例如24小時Le Mans在1949年複賽、墨西哥長達3,507公裡的Carrera Panamericana賽事、還有意大利舉行的Mille Miglia耐力賽等等，而這種傳統的、知名度極高的、觀眾群龐大的賽事，也是戰後各家新老車廠展現實力的最佳場合，於是，戴姆勒決定製造出一輛能有較高勝算的車型參加，而擔綱這一賽車發展計劃的，就是魯道夫.烏倫豪特（Rudolf Uhlenhaut），而當時他的職位是：戴姆勒-奔馳的首席開發工程師。
魯道夫.烏倫豪特 Rudolf Uhlenhaut
（1906年7月15日~1989年5月8日）
魯道夫.烏倫豪特是德裔英國人，1931年加入梅賽德斯奔馳，1936年成為賽車部負責人，開發了W125賽車並贏得了1937年格蘭披治賽車冠軍，二戰時因為是雙重國籍，受到了蓋世太保的監視下工作和生活，也就只能負責一些非核心的產品研發，例如運輸機和轟炸機使用的DB603十二缸引擎的缸蓋等，二戰後曾短暫離開公司又於1948年重回車廠後的首個項目就是開發W194 300 SL Racecar。後來的代號W198的300 SL Gullwing街車、W196的F1賽車、W196S的SLR也由他負責完成。雖然開發了眾多頂尖車型，但一生從未擁有過汽車，並患有耳疾，至1972年退休、1989年離世。現在很多人只會對那些車手、明星感興趣，甚至讓他們為某些車代言，但不要忘記，光鮮背後的最大工程是這些設計師們，當你記下了Mercedes-Benz早年的豐碩戰績背後，更應該記住這位賽車界的奠基大師：魯道夫.烏倫豪特先生。
Scalfaro卡法羅曾經推出過的一款有魯道夫.烏倫豪特親筆簽名，並滿布300 SL設計元素的限量版手錶，目前售價約為三千多美金。
既然是賽車定位的300 SL，輕量化是必然的，而在當時的賽車領域，要輕必然會用到一種名為空間管陣式車架的設計（Spaceframe），這種設計最早提出在汽車應用的是在1930年代的美國，而提出將這種結構帶入汽車的則是兩位美國的設計師，並於1933年設計出一臺名為Dymaxion的概念車。而這種設計因完全依賴結構力學原理塑造出強而有力的支撐結構而深受眾多極端用途的車型使用，賽車自然就是首當其衝，時至今日，能被冠以“超級跑車”的車型，無一例外地都是基於或曾經基於過此類結構進行底盤設計，唯一進步了的部分就是在新世代加入了“浴盆”概念，以強化乘員艙的安全性。1952年推出的W194便在之前成功應用在W125賽車上設計，而將之大型化，而300 SL整個空間管陣式車架因使用了鋁合金管材，而令整體重量只有68公斤，非常驚人。
全重只有68公斤的車架，當然不算引擎波箱之類的東西，就是那個黑色的架子的重量只有68公斤，非常輕盈。
因為整個框架把乘員艙包裹起來，根本不可能設置正常打開的車門，所以只能設計兩扇跨過車架的門讓乘員進出，於是才有了獨特的鷗翼門，從另一個角度解釋可以是：鷗翼門的出現純粹是一種逼於無奈之舉，而非負責設計外觀的仁兄有何等的奇思妙想而設計出來的。相信深諳汽車工業設計的車迷都理解，外觀設計就是為機械功能服務的，而非確定外觀後讓機械工程師往殼裡塞東西。
300 SL使用一臺特別為其開發的直列六缸引擎，引擎代號跟車代號一致，名為M194，其開發的基礎型號是M186，排氣量為2996cc，缸徑為85mm、衝程為88mm，屬於長衝程設計，壓縮比為8:1，配氣結構則為SOHC，進排氣均為同一側，而較為特別的是，該引擎安裝在300 SL上時是向左傾斜50°的，只能使用乾式油底殼設計來配合正常運作，而工程師們這樣設計的目的就是為了降低車頭高度。
這是01號車的引擎艙，可見其使用三臺Solex的雙腔式化油器為引擎供油，前三臺M194引擎的最大馬力為228匹，後面的8臺調升至241匹，但某些參賽上，為了耐用性考慮，全部降至175匹。
1952年，W194被推上火線，當年的24小時Le Mans賽事上便勇奪冠亞軍，完成圈數分別是277圈和276圈，頭車比第三名的Nash賽車跑多了15圈之多；在Mille Miglia賽事上奪得第二和第四；紐伯格林跑車大獎賽冠亞季軍；1955年最後一屆的Rally Stella Alpina則奪得頭名，可謂是戰果豐碩。而當中一個小插曲就是1952年在Carrera Panamericana上的200公裡時速撞鳥事件，不過這也無礙300 SL奪得冠亞軍的成績。
1952年在Carrera Panamericana的撞鳥事件，時速200公裡下撞到一隻禿鷲，導致副駕駛昏迷，但也無阻Karl Kling奪得冠軍。
這是目前僅存一輛沒有參過賽的300 SL（0002），原本用作零件車和訓練車用途，後經過修復，目前是梅賽德斯奔馳車隊的收藏品。
這輛是0003號在參加Mille Miglia賽事時的拍照。
0004號車，同樣是參加Mille Miglia賽事時的照片。
從0005號車開始，車門已經改為了開啟幅度更大的鷗翼門。而此車也參加了墨西哥的1952年11月19日至23日的Carrera Panamericana賽事並取得優勝。
0006號車使用特殊的擾流板進行空氣制動，並增加彎道的下壓力。通過使用氣動裝置依次增加擾流板的傾斜角度，可以增加下壓力效果。該車只參加了1952年Le Mans的資格賽，後被賽會駁回。
1952年勒芒24小時耐力賽的冠軍（277圈，3,733.84公裡）。乘員組：Hermann Lang和Fritz Riess，而他們駕駛的就是這臺21號車就是底盤號為0007號車。
0008號車也參加了Le Mans賽事，這是它製造完成後與其生父魯道夫.烏倫豪特先生的合影。參賽時它的車身編號為22號，由Karl Kling和Hans Klenk駕駛。0009號車為20號車由Theo Helfrich和Helmuedermayr駕駛，並奪得了亞軍。
這是經過修復後的0002號車的駕駛艙，其實每一輛300 SL都會有些許的不同。
時至1953年，推出了第十輛300 SL（車架號0011/52），綽號Hobel或者木飛機。這臺車屬於試驗車性質，用於測試新的燃油直噴引擎，也就是後來W198 300 SL Gullwing上那臺M198引擎，四前速變速箱被安置與後軸上，以獲得更加的前後配重比，車身用鎂鋁合金製作，成功減重85公斤。
雖然資料上沒有寫這臺新的引擎是什麼，但從外觀上看，與1954年300 SL Gullwing上的引擎完全一樣。
注意，檔杆位置已經移到了中部，而之前的9輛車的檔杆是從更前的位置伸出的，但內飾相比後來的300 SL Gullwing並沒有那麼豪華。
說到這裡，代號W194的300 SL Racecar的歷史基本就結束了，而接過它接力棒的則是1955年推出的代號W196S的300 SLR續寫，再往後的接班人，則是2003年發佈的SLR Mclaren。至於它的街道版跑車子孫，則是從W198的300 SL Gullwing這一脈延續下去，再後面才是2010年接棒的SLS AMG（R197）；而今天熟悉的SL-Class則是更低一個級別型號，當然對於很多普通人而言，SL也是可望而難及的豪華跑車級別了。
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