日前，天津一汽夏利召開了第八屆董事會第二次會議，審議通過了《關於變更公司名稱及證券簡稱的議案》，公司名稱將由“天津一汽夏利汽車股份有限公司”變更為“中國鐵路物資股份有限公司”，經營範圍變成了“高鐵設備、配件製造及銷售、軌道交通工程機械及部件銷售等”。
這意味著
夏利正式退出歷史舞臺
一紙公告，將一個相當有國民情懷的品牌推向深淵。夏利這個耳熟能詳的名字如今正在被人們搜遺忘，可能很多00後都不知道夏利到底是什麼。
如果說福特正式讓汽車走進美國人家庭，那麼夏利就是讓中國人認識到海外車型的可靠、節能、品質的車型。在90年代初期，即便是在大眾的大本營上海，也能夠看到滿大街的夏利出租車，特別是在北方地區尤其明顯。
上世紀70年代末，中國進入了改革開放時代，恢復高考、發展技術、開放市場，民生、經濟都得到了明顯的發展，所有的精神、物質生活都在迅速提升，在第三節全國人家第一次會議上提出了四個現代化之後，工業現代化迅速發展。在這個環境下，汽車工業作為工業發展中的明珠，也跟我們人民生活密切相關，優秀的進口汽車進入中國引起一陣陣風潮，讓人們第一次感受到了來自先進發達國家對於汽車的理解，中國人也想要造出自己的車，屬於中國人的汽車。
大發Charade
當時的汽車市場幾乎被上海大眾、北京吉普等佔據，市場換技術的合資模式成為了中國汽車市場的主流方式。1983年1月7日，天津微型汽車建設工作領導小組正式成立，同年2月天津汽車到日本考察團隊將目光鎖定在擅長製造微型車的日本廠商，最終鎖定了日本大發汽車生產的Hijet 850和Charade轎車。
大發Hijet 850
當然，同時期跟天津汽車談合作的廠商遠不止大發一輛，幾乎全球的廠家都看中了中國這個全新的市場。當時選擇大發，是因為日本大發微型車的產品線豐富，產品經濟省油皮實耐用，以及大發願意以技術轉讓的形式與天津汽車合作，而不是當時主流的合資模式。最終大發以技術轉讓的形式，將Hijet 850和Charade兩款車的全部技術賣給了天津汽車，之後由天津汽車自主開發生產。
圖片來源：天津市檔案館
1986年9月30日，以CKD方式引進生產的第一輛夏利下線；1990年，第一輛自主生產組裝的三廂夏利下線，夏利也正式開啟了它的“輝煌模式”。
1993年底，天津一汽已經達到年產5萬輛的能力，憑藉良好的燃油經濟性和穩定性，迅速佔領了以耐用、節能為前提的出租行業，以致於我們能在馬路上看到大量的夏利車型。時至1996年，國內80%以上的出租車都是夏利。
整個90年代都是屬於夏利的時代，紅色的夏利承載著三代人對於汽車回憶。
2002年6月14日，中國第一汽車集團有限公司與天津汽車工業有限公司簽署聯合重組協議，一汽集團持有公司50.98%股份，對公司擁有控制權企業正式融入一起體系，之後是一汽夏利不斷擴大生產，最多一年產銷近20萬輛，並且蟬聯18年的銷售冠軍。
2002年，夏利出口美國，成為國產汽車出口的先鋒；2004年，夏利成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌，至此夏利成為了我們最自豪的民族品牌，也成為了很多人的“第一輛車”。
時間跨入千禧年，2001年我國加入WTO國際世貿組織，經濟與世界接軌，國內市場徹底放開，這也是夏利的轉折點。海外汽車品牌將更加先進的汽車輸入中國，自主品牌也開始逐漸走向正軌形成競爭力。反觀夏利，熱銷之後就出現危機，技術研發落後，只依靠前期買斷的技術生產車輛，對比起同年代的汽車逐漸出現疲態。
夏利2000
被視為救世主的夏利2000上市售價高達13萬元，再加上產品力並不強悍，搭載豐田老舊的8A發動機，當年豐田的當家技術VVT-i技術卻沒有引進，使得輸給同時期的桑塔納和捷達。從2013年起，夏利的銷量出現斷崖式下降，從2012年的18.5萬輛，下滑到13.5萬輛，到了2014年，跌破10萬輛，後面更是少於5萬輛。直至2018年，夏利全年的銷量為1.88萬輛，而夏利2000車型從2000年12月14日下線到2001年期間，一共生產1萬餘臺，銷售9000餘臺，平均月銷量不足1000輛。
與此同時，夏利開始出現連年虧損，2013年以來，夏利累計虧損82.33億。為此，一汽夏利先後與2015年和2016年通過出售部分資產等方式，實現業績“扭虧為盈”，成功保住夏利的招牌。
2015年，一汽夏利以29億元出售內燃機制造分公司、產品研發中心；2016年，一汽夏利以25.6億元出售一汽豐田15%股份。2019年，夏利又出售了旗下剩餘15%的一汽豐田股權，至此，一汽夏利剩下只有造車資質和一個A股空殼。
直到2020年，博郡汽車為了獲得造車資質，埋下一汽夏利最後的空殼之後，夏利品牌最退出市場。夏利從憑藉買斷技術立於中國汽車市場之巔，到市場大開放後的競爭力下降，隨後連年虧損，多次重組，見證了一個民族品牌將一手好牌打得稀爛。
圖片來源：網絡
夏利在汽車剛剛普及時拿到一手好牌，火遍大江南北，無論是家庭用車還是商用行業，都以擁有夏利為榮，畢竟在當時那個時代，無論是耐用程度、可靠性還是設計都是同年代的頂峰。但是不思進取的夏利僅僅抱著僅有的當年買回來的技術去生產車輛，設計、人機工程學等方面沒有跟隨這時代的進步發展，再加上市場的轉型讓夏利措手不及，最終導致了品牌口碑的下滑、銷量的下降，乃至品牌的消亡。
俗話說，創業容易守業難，夏利就是印證了這句話，不僅汽車行業如此，在其他行業也一樣，不能依靠僅有的一些小成績就不思進取。市場是發展的，技術是日新月異的，只要稍微不跟上時代，就會被時代所拋棄，做產品如此，做人也是如此。
此外，進入21世紀後，汽車開始普及，眾多合資品牌的加入，一汽當時作為中國自主汽車的老大，選擇與大眾、奧迪、豐田等組件合資公司，資源分配上自然也會傾向這些品牌，畢竟這些品牌擁有最強大的技術背景以及海外口碑，對於利潤微薄的夏利投入越來越少，以致於夏利的生產線老化，產品得不到更新，這也是其中一個原因。
除了海外品牌的衝擊，國內自主品牌的騰飛也壓縮了夏利的生存空間，吉利、長安、長城等自主品牌的研發能力日益增強，甚至開始收購國外大型汽車集團，再加上人們生活水平的提升，定位廉價、低端的夏利也逐漸被消費者拋棄。
經歷三代人的夏利最終以失敗收場，夏利從全盛到衰落的過程也見證了中國汽車發展歷程，然而最可怕的不是逝去，而是在所有人的記憶中消失，如今在大部分00後的記憶中已經沒有夏利車的影子，那個曾經代表著中國自主汽車工業的名字隨著一紙公告，正式宣佈落幕，一代夏利，一路走好。
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