在過去，一臺純電動車的最大續航裡程是多少公裡，是汽車從生產線下來就無法改變的了，而且隨著時間推移，當電池性能出現衰減，續航能力只會每況愈下。但對於蔚來的車型來講，這反倒是一個變量，甚至會是增量，因為通過車電分離的換電模式，蔚來的老車主也能同樣擁有享受全新電池技術的權利，獲得更強的續航能力。
蔚來的100kWh電池其實在11月初，就正式上線接受預定了，現在也還處於產能爬坡的階段。搭載全新100kWh電池後，蔚來全系車型NEDC續航都有大幅提升，全新ES8為580km，ES6為610km，EC6為615km。儘管無論採用何種“套餐”升級電池都需要付出額外費用，但有選擇總比沒有好。
為了讓我們體驗搭載100kWh電池的車型，蔚來還專門舉辦一次長途試駕體驗。但講真，在用戶層面，最直接的感受是續航裡程的增加，充電頻率的降低，但駕控性能上不會有什麼明顯差異。所以這次試駕體驗下來，相比起駕駛體驗，我反倒是對蔚來在充換電補能體系這個方面，有了更多的思考。
首先，如果現在往回看，你就能看得出蔚來在“充電補能”這件事方面的“深謀遠慮”。
在我此前的一些文章裡面，也多次聊到到換電模式的利弊，以及未來的發展前景。換電模式的“弊”概括起來，無非就是三點，一是對日後新車型的開發有更多束縛，二是各車企之間很難達成統一共識和標準，三是建設換電站成本太高，而形成足夠大的規模就更難。
而換電模式的“利”同樣顯而易見，一是用戶體驗好，幾分鐘內就能完成補能，二是能實現電池，也就是續航能力的的提升，三是像蔚來的Baas模式那樣，能降低用戶購車門檻。
當我把這些利弊羅列出來之後，你會發現好處基本都被用戶佔了，而困難基本都留給了車企。就正如蔚來電池研發的負責人所說的，要在現在70kWh電池同樣大小的外殼裡面，塞進100kWh電池，的確非常困難。
可以講，蔚來把換電的優點發揮到了極致，但很巧妙地通過其他的充電補能方式，降低了對換電的依賴，把其他車企都不敢輕易嘗試的“換電模式”，打造成了一張王牌，把一個個“坑”，硬生生地連成了一條護城河。
按照蔚來提供的數據，目前蔚來的補能車有 588 臺，累計服務了超過 80 萬次；蔚來換電站已經達到 167 座，明年計劃新增超過 250 座，而且明年新的第二代換電站，電池存量將從5塊增加至13塊，換電時間也會明顯縮短。此外，超充樁已經佈局 87 座，明年還會繼續增加。
有個非常有意思的事情，蔚來近日宣佈成都到珠峰 2300公裡 14個20kW 直流目的地充電樁上線了，但實際上這14個樁並非是蔚來官方架設的，而是全都由蔚來用戶自己投資建設。
其次，我們過去更多地把關注點放在蔚來的用戶服務上，反而忽視了蔚來在電池技術方面的實力。
這次蔚來新上線的100kWh電池，在外部尺寸大小方面，是和目前70kWh電池完全保持一致的，換言之，整體的能量密度是有大幅度提升的，官方給出的數字是能量密度提升了37%，體積利用率提升19.8%，而製造裝配卻簡化了40%。
光從這三個數字上看，其實已經是相當厲害的了。因為這些提升，並非是電池化學特性上的突破，而是通過物理手段，改變電芯的封裝方式，以及更有效優化利用內部空間來得到的。
更重要的是，在提升電池包能量密度和空間利用率之餘，這塊100kWh電池在安全性方面也有改善，通過新設計，添加隔熱阻燃材料，雲母片，防爆閥以及包內壓力傳感器，在出現熱失控時，採用主動降溫措施，有效抑制熱蔓延。
在加上全天候溫控技術，以及經過優化的BMS（電池管理系統），使得這塊100kWh電池，實現了10%夏季續航裡程提升以及7%冬季續航裡程提升。
對於這點，工程師現場舉了個例子，例如在氣溫較低的時候需要對電池進行加熱，但加熱不是越快越好的，因為這也要消耗電量。所以這裡的溫控技術，並不單單是出於安全的角度考慮，也是能提升續航能力和電池壽命的。
在聊這塊100kWh電池的時候，其實蔚來的150kWh電池也已經“在路上”了，將會在今年的NIO Day上發佈，據說最大續航裡程可能會超過900km。
不管說是用戶思維也好，商業邏輯也罷，蔚來在打造這一整套充換電補能體系方面，的確已經逐漸成為了他的核心競爭力之一。蔚來已經把這整套玩法擺了出來，不知道接下來會不會有其他車企“抄作業”呢？
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