今天要從一個頗具年代感的詞開始說起——流線型。
現在已經不會有品牌會用這麼古早的詞來形容自己的設計了，轉而更願意用各種“雁過不留痕”的自創詞。
“流線型”一詞最早出現在30年代的美國。
彼時美國正處於一戰後的經濟衰退時期，羅斯福上臺後，用“以工代賑”的基本原則要促進就業，汽車作為重要的工業組成部分，企業間競爭手段更加激烈和強化。
同時，美國車市在20年代末期達到飽和階段，為了促進銷量，最先是通用總裁艾爾弗雷德·斯隆這個糟老頭子從自行車領域偷了一招營銷概念：年度改款。
一款車每年都長得不太一樣，也有不同的配置，爭取吸引車主早點換車。
執行這個計劃很關鍵的一點是，要求設計師每次改款的時候，必須讓老款看著更老。
於是各品牌都成立了最早的外型設計部門，僱傭專業的造型設計師，通用在這場競爭中脫穎而出，這其中重要的一步棋，就是聘請了法國設計大師雷蒙·羅維。
羅維雖然出生於法國，卻長期在美國工作（1938年入籍美國公民），長到成為20世紀美國工業設計之父，乃至對美國文化造成深遠的影響，一直到今天。
在70年的職業生涯中，隨便挑幾個就是振聾發聵的代表作，比如可口可樂玲瓏浮凸的玻璃瓶、殼牌和埃克森石油標誌、協和客機的座艙、NASA空間站和空軍一號獨特的乳藍色塗裝等等。
在汽車或者說交通工具領域，他不僅和通用保持了25年的合作關係，更有“灰狗”長途巴士、鮑爾溫DR-4-4-15“鯊鼻”柴油火車、賓州鐵路GG1、S1蒸汽火車，以及引領汽車行業楔形設計的斯圖貝克Avanti這一系列作品。
這些作品有不少就是美國文化的一部分，比如灰狗長途巴士，多少口袋叮噹響的嬉皮士坐著這麼一輛灰狗巴士在州際公路流浪，成為公路文化的標誌之一。
當年年僅19歲的鮑勃·迪倫就是坐著灰狗，從白雪紛飛的明尼蘇達州到燈火輝煌的紐約，從此開創了一段民俗搖滾的傳奇。
這家運營了近百年的巴士公司，最有代表性的無疑是羅維設計的這款為跨州穿梭的Scenicruiser，在《與愛何幹》《蒂凡尼早餐》等電影都有出鏡，連臺灣也曾經引進灰狗巴士的車型。
至於另一款代表作Avanti的問世，更具有劃時代的意義。
雖然這款車像楔木一樣前低後高的造型很符合現代科學的空力效應，有利於減小風阻。
可惜1962年盛行的是寬大的船型車身，Avanti在銷量上慘遭滑鐵盧，1200輛的最終產量距離2萬輛的年目標太過遙遠，1963年生產了不到4600輛就宣佈停產。
這時候早就奄奄一息的斯圖貝克再也沒辦法承受這場失利，之後伴隨著勞動力成本上漲、質量下滑、和通用福特兩大巨頭打價格戰的衝擊，最終在1965年走向破產。
存活僅僅兩年的Avanti，也更像是敲響新時代設計的一記鐘聲。
商業競爭導致的設計商業化
羅維作為第一代汽車設計師，他和其他設計師一樣也是半路出家，一開始就設計飛機模型、油墨複印機外殼和蒸汽火車這些八竿子打不到一塊的玩意。
這也和歐洲第一代汽車設計師不一樣，歐洲的基本有專業資深的學歷背景，美國的可能來自各行各業，不少是直接和市場銷售相關，羅維最經典的名言就是“對我來說，最美麗的曲線是銷量上升的曲線”。
崇尚曲線和弧線的羅維，當他跨入汽車領域的時候，逐漸將"流線型"這一概念發揚光大。
其實設計無非是一次次的輪迴，60年代中期的消費者看慣了線條平直的巴洛克和方盒子造型，就開始對圓潤的流線型感興趣，同時符合空氣動力學的造型，也降低了油耗。
▲完全按照空氣動力學原理設計的克萊斯勒“氣流”
成功後的羅維依舊低調，甚至“流線型”這種說法都不願提及。
但不可否認，“流線型運動”席捲了整個美國及歐洲工業，這股風潮也吹到了其他領域，進一步出現了非常有趣的現象。
之後，“流線型運動”出現在了越來越多的工業領域。大到火車，小到加電日用品，流暢圓滑的"流線型"風格完全主導了現代設計商業化風格的定位。
像烤麵包機、吸塵器等等完全靜止的產品，也都在追求這種代表了速度的形式，當時甚至出現了號稱“世界上最美的訂書機”的奇怪產品。
畢竟當時的美國是世界上工業化程度最高的國家，在高度發達的商品經濟市場，競爭過於激烈，產品力又處於同一水平線，最後拼的就是設計、包裝、營銷和形象了。
越有新鮮感和亮眼的設計，越是可以吸引人買單。
▲通用電氣設計的流線型電熨鬥
▲流線型收音機
這些美國的第一代設計師，包括羅維在內，他們不在乎設計哲學和理念，注重的是設計的經濟效益問題。
他們做的甚至不是設計，做的更多是一筆高度商業化的生意。
和市場掛鉤的設計沒有浪漫的含義，有也是包裝的，這一切僅僅是為了銷量上漲，為了促銷賺錢。
至此，“流線型”運動變成了不折不扣的形式主義，大眾對這一形式的選擇和推崇，就在於其折射出的形式美的流程和優雅。
汽車領域的形式設計
回過頭想一想，如今汽車上追求形式的設計也有很多。
尾翼原本是為了產生下壓力的，但如今在家用車領域，成了代表速度和性能的形式；過去為了更順暢地排氣，進一步增加排氣管的數量和尺寸，如今也成了彰顯其性能的形式；過去越野時為了不傷到車身，採用了不上色的塑料輪眉，如今就連小飛度也要裝上展現它跨界性格的形式。
▲這樣的尾翼裝飾作用更大
▲塑料輪眉一裝，小飛度也有越野的心
舉了這些例子，不難看出：成為“形式”的前提是“功能”，有了“功能化”才逐漸演變成了“形式化”。
不管是德國人追求的“形式追隨功能”，亦或是美國人偏向市場主義的“功能追隨形式”，關於這個話題的討論度始終沒有降溫過。
將這個問題的場景放到汽車行業中，我覺得正好可以從兩個空間分來討論——車外和車裡。
所謂車外，也就是站在車子外面，眼睛所能看到的外造型。
汽車與3C、傢俱等產品最大的不同，即汽車是動態的，這樣的屬性就需要設計師強調汽車飛馳時的感覺。
這也就是汽車設計師時常掛在嘴邊的詞——Tension，也就是張力。即使只是停在那裡，也要像一個繃緊的彈簧，可以隨時向前衝出去。
為了追求這樣的效果，在設計汽車的外形時就不得不追求一些形式。
我們可以看下面的一些外形設計，體會一下“形式主義”在外形上的重要性。
▲Google 無人車
▲REDSPACE RED
第一個是谷歌的自動駕駛汽車，第二個是前寶馬設計師克裡斯·班戈的翻車之作。
這兩輛車都給人一種“慵懶感”，光看圖片感覺這兩輛車的最高時速不會超過50公裡，反觀成熟大廠的外形設計，無不散發出一種有張力的型格。
這其中的技巧在於對曲面的運用。
有型格的外形往往在車身側面製造豐富的曲面，讓人感覺光影在車身上流淌，利用光線的變化營造出動感和型格，絕不是像紙一樣的單薄感。
曲面相對於平面，無疑對製造工藝提出了更高的要求，但設計師卻始終追求這樣一種“形式”。
況且外形在民用車上並沒有起到“實際功能”的作用，因此車外的設計追求“形式主義”，是可行且必須的。
相比於車外，一款車的“功能”幾乎都需要在車內才能實現。
人需要坐到車裡才可以開動汽車，需要坐到車的後排才能實現空間上的位移，車內空間是實現整輛車功能的環境基礎。
像特斯拉這樣極簡風格的車內設計，本身也是一種形式主義，自蘋果出現之後，再次流行的極簡風格就被許多人譽為金科玉律。
但所有的簡化都應該是保留其功能為前提。
iPhone的造型簡化，是因為功能都集成在了軟件裡；宜家的傢俱簡化，是因為作為傢俱，功能是可以勝任的。
確切地講，蘋果和宜家應該屬於功能主義，絕不是極簡主義。
如果要細究這兩者的關係，用一句話來概括就是，極簡主義是功能主義向某一端的極致化。
簡單來說，功能主義是有很多分支和方向，極簡只是其中一支。
▲宜家產品從不失功能，形式是其次
特斯拉就有極簡主義的意思，為了追求簡約，將儀表盤這樣的功能都簡略，其形式遠遠大於意義。
那些反對大屏的人，反對的也不是大屏本身，是車內大屏化後的功能缺失或複雜化，所在車內環境的設計，需要功能性大於形式感。
形式主義之蜜糖砒霜
最後，再讓我們跳出汽車，再來談談“形式主義”。
現在談論到設計似乎有一種“政治正確”的態度，逢設計必談“用戶體驗”，認為“形式”是膚淺的，只談形式是對設計理解不夠深刻。
我想說的是，“形式主義”本身只是一種流派，從一開始就是形而上的。
沒有大師們對形式的不懈努力和探索，就不會有如此眾多形式迥異的現代設計作品。
沒有形式主義的誕生，一切藝術形式包括文學、音樂、戲劇等創作就只能深埋在寫實的泥潭中。
允許形式主義的存在，也是藝術民主化的一種體現。
▲甚至可以說，生活中的一切都有設計，都有形式
本文開篇提到的羅維和他引領的“流線型運動”，很好地詮釋了形式主義的本質：現代設計每一次對功能的強調，實際上都是對形式的創新和提升。
之前也有設計師說過，他們設計汽車的時候哪有“來源於XXX”的靈感，都是自己覺得好看就畫著，最後才找人包裝話術，說這的靈感來源於XXX，其實都是為了賣車。
所以在今天這個世界上，不存在沒有形式的純功能設計。
總第1622期
作者：張品先
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