面對新能源汽車領域越來越複雜的競爭，作為傳統車企，長城已經做到使自己不掉隊，但更想在未來名列前茅。
2月21日，據《晚點 LatePost》報道，長城控股旗下自動駕駛公司毫末智行近日已完成 3 億元 Pre-A 輪融資，投資方包括首鋼、美團、高瓴資本等。
在當前自動駕駛公司紛紛開啟新一輪融資的時候，毫末智行的融資似乎並不顯眼。不過，作為長城此前的一個技術部門，獨立一年多後首輪融資就達到3億元，在自動駕駛行業內也屬少見。
而目前，同樣在此前從長城內部獨立出來的動力電池企業蜂巢能源，裝機量已擠進國內供應商前10，產能急速擴充。同時，其無鈷電池技術量產在即，已然成為動力電池領域的新銳。
作為國內自主汽車品牌的重要力量，長城在新能源汽車大潮中已有了自己的優勢，下一步則是想實現登頂。
▍自動駕駛大力押注
毫末智行的前身是長城汽車技術中心智能駕駛前瞻分部，2019年11月正式成立獨立公司，目前團隊規模近 300 人，在北京、上海、保定三地均設有研發中心。
據悉，毫末智行將分三階段發展用於乘用車的自動駕駛技術：第一階段，在未來兩年，其智能駕駛系統仍將基於 Mobileye 技術；第二階段，採用大算力自動駕駛芯片，擺脫對 Mobileye 的依賴；第三階段，前期投入約 20 億元開始自研芯片。
當下，自動駕駛對於智能網聯汽車已然不可或缺。完全無人的高階自動駕駛儘管還難以在短期內普及，但具有諸多輔助駕駛功能的L2~L3級自動駕駛在多數汽車已經實現落地。無論是不斷成熟的視覺算法方案，還是成本不斷降低的激光雷達方案，自動駕駛在未來都充滿想象力，熱度也從未減少過。
資本市場上，自動駕駛在2021年開年已然開始了新一輪的競逐。1月14日，文遠知行完成B輪3.1億美元的融資；2月8日，小馬智行宣佈獲得1億美元的C+輪融資；2月21日，智加科技完成新一輪的融資。
國內熱鬧，國外更甚。通用旗下自動駕駛公司Cruise 1月20日宣佈獲得微軟、本田及相關機構20億美元的新一輪的融資；早些時候的2020年5月，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo再獲7.5億美元融資，亞馬遜則在6月收購了Zoox。
Waymo自動駕駛出租車
Waymo和Cruise都是全球範圍內的頭部自動駕駛公司，Cruise完成新的注資後估值已經達到300億美元，實力更強的Waymo估值更是達到1700億美元，而累積完成10億美元融資的小馬智行，目前估值也達到50億美元。
值得注意的是，目前大多的自動駕駛公司並沒有將主要精力放在個人乘用車上，Waymo、小馬智行、文遠知行、智加科技等多將自動駕駛技術運用到自動駕駛出租車、自動駕駛重卡上。
另一方面，目前多數的自動駕駛企業主要聚焦於自動駕駛算法領域，利用視覺攝像頭、激光雷達收集來的數據訓練自動駕駛模型。而數據的處理和計算則需要自動駕駛芯片的支撐。
Mobileye EyeQ5自動駕駛芯片
全球範圍內自動駕駛芯片企業主要有兩家——Mobileye和英偉達。目前，多數的自動駕駛企業和車企用的都是他們的自動駕駛芯片。
特斯拉前期也使用過Mobileye和英偉達的芯片，不過目前使用的是2019年自研的FSD自動駕駛芯片，這也讓其成為目前能將自動駕駛系統大規模應用到自家汽車上的企業，同時技術明顯領先於其他車企。
正如前面說到，目前毫末智行使用的也是Mobileye的自動駕駛芯片，顯然其當下也主要是專注於自動駕駛算法領域。
自動駕駛芯片儘管不像手機芯片一樣有更高的製程要求（比如臺積電和三星爭奪的5nm、3nm），但其車規級認證卻仍然耗時費力，難度頗大，短期內能打入車企供應鏈的企業並不多。
目前來看，毫末智行一、二、三階段的自動駕駛計劃還有很長的路要走，但顯然，其對於自動駕駛的重視依然足夠大。
僅在兩週前的2月9日，長城汽車宣佈戰略投資地平線，進軍智能芯片產業。地平線是目前國內頭部的汽車芯片創業公司，2月9日宣佈完成3.5億美元的C3輪融資後，其C輪總融資達到9億美元。目前，地平線旗下徵程系列自動駕駛芯片“徵程2代”已實現在長安UNI-T車型的前裝量產。
而在2020年底長城汽車的智能駕駛戰略發佈會上，其則宣佈2021年將在WEY品牌上搭載高級智能駕駛功能NOH，芯片供應商則是華為和高通。這顯然是毫末智行的第二階段，即採用大算力自動駕駛芯片，擺脫對 Mobileye 的依賴。
對於毫末智行來說，目前來看，其乘用車自動駕駛技術顯然還處於初級階段。而從種種行動來看，其自動駕駛戰略已經頗為清晰，而此次得到明星機構的投資，也表明其擁有著不錯的技術實力。
此外，值得注意的是，毫末智行的自動駕駛路徑其實採用的雙產品戰略，乘用車自動駕駛之外，其還研發了面向低速無人物流小車的自動駕駛技術，主要針對末端無人物流配送業務。
這也是此次毫末智行的融資中有美團身影的原因。目前，其自動駕駛技術已經交付給美團、物美等客戶。
▍動力電池初露鋒芒
和剛剛起步的自動駕駛技術相比，長城在動力電池領域顯然已經成果斐然。
2月20日，長城旗下動力電池子公司蜂巢能源宣佈與浙江湖州正式簽訂投資協議，蜂巢能源將投資70億元在湖州南太湖新區建立年產20GWh的動力電池新基地。
而就是不到一個月前的1月27日，蜂巢能源同樣宣佈與四川遂寧簽署投資70億元的20GWh動力電池生產基地建設協議。
蜂巢能源2018年2月從長城汽車動力電池事業部獨立，目前的業務包括電池材料、電芯、模組、PACK、BMS的研發、製造，產品目前主要供應給長城旗下歐拉品牌的純電動汽車。
從技術路線上看，蜂巢能源的動力電池以三元鋰電池為主，製造工藝上則聚焦於“高速疊片”工藝的方殼形電池。相比多數方殼電池“卷繞法”製造工藝，“高速疊片”工藝下，電芯能夠實現更加緊密的排布，從而提升電池能量密度。
而從裝車量上看，蜂巢能源2021年1月達到0.16GWh，國內市場排名第7位。去年9月，蜂巢能源的月裝車量首次進入前10。
蜂巢能源動力電池裝機量的提升和長城旗下歐拉品牌的暢銷有關。歐拉是長城2018年8月成立的新能源汽車品牌，目前旗下有歐拉黑貓、歐拉白貓等多款車型，多為小型車。
歐拉黑貓
2020年全年，歐拉黑貓的銷量為46774輛，排在國內新能源汽車銷量榜的第三位。僅次於特斯拉Model 3和宏光MINIEV。
但僅用於自主供應難以給蜂巢能源帶來更好的成長，蜂巢能源也已在將產品推向海外。
2020年7月，蜂巢能源和法國PSA集團簽訂採購合同，確認其將為PSA旗下中國及全球電動汽車配套動力電池，預計採購需求達7Gwh。4個月後的11月份，蜂巢能源正式選定在德國薩爾州建設海外電池工廠，總投資20億歐元。
事實上，除了裝車量的提升和海外步伐的加快，蜂巢能源最充滿想象力的是其標榜的“無鈷電池”技術。
在當前最為主流的三元鋰動力電池技術路線中，鎳鈷錳或鎳鈷鋁是最主要的三元正極材料。三元鋰相比磷酸鐵鋰，有著更高的能量密度，其主要是因為材料中有活性更高的鎳元素。
但高鎳佔比讓電池能量密度更高的同時，也使得其熱穩定性變差，而鈷元素的加入，能夠穩定電池正極的層狀結構，從而提升電池的安全性。
不過，鈷是比鎳更加稀缺的金屬材料。目前全球範圍內鎳儲量為9400萬噸，而鈷儲量僅為710萬噸，且約一半數量在剛果。而由於剛果政局長期處於不穩定狀態，鈷的出口也面臨著很大的不確定性。
物以稀為貴，鈷的價格一直居高不下，近期更是突破40萬元/噸，接近鎳的3倍（約14萬元/噸）。
“無鈷”化的目的顯然是為了降低電池的成本，採用無鈷技術的三元鋰電池電芯成本可降低10-15%。
“無鈷”化也是特斯拉很早就提倡的路線。減少鈷的用量後，可以繼續增大鎳的用量，實現動力電池更高的能量密度，從而提升續航能力。
不過， 儘管減少鈷的用量帶來的穩定性降低的問題可以通過添加更多鋁或錳來改善，但業界普遍認為仍然需要少量的鈷來穩定平衡，完全無鈷化並不容易實現。在特斯拉2020年的電池日上，被寄予厚望的“無鈷”電池也沒有更多消息。
但蜂巢能源卻聲稱率先突破了無鈷技術。
2020年5月，蜂巢能源對外推出兩款無鈷電池新產品：包括容量115Ah的MEB無鈷電芯和容量為226Ah的L6薄片無鈷長電芯，分別對應H平臺和E平臺，覆蓋300-800公裡續航的全系車型。
按照蜂巢能源的說法，其是利用了全新的摻雜元素代替了鈷，實現穩定結構的目的。能量密度比磷酸鐵鋰電池提高40%，接近目前市場上最好的三元鋰電池能量密度，同時比高鎳三元電池壽命更高、安全性更好、成本更低，且已通過國際認證。
顯然是為了技術保密，蜂巢能源對自家的無鈷電池技術核心並未透露太多，但行動卻已提上日程。去年12月底蜂巢能源的電池日上，其宣佈無鈷電池將在2021年6月量產，並開始接受預定。今年2月4日，蜂巢能源則宣佈無鈷電池正極材料已在常州工廠批量下線。
當然，目前其無鈷電池還處於試生產階段，其產品也還未得到客戶和市場的驗證。此前，蜂巢能源電芯研發總經理高飛也表示，未來3—5年內三元電池仍然會佔據主流，但無鈷技術將成為以後的核心。
儘管無鈷電池的具體表現仍有待觀望，但顯然，蜂巢能源作為成立僅兩年多的新銳，已經成為國內動力電池領域的後起之秀，成為長城新能源戰略的重要一部分。
▍結語
作為國內自主車企的重要力量，長城顯然抓住了當前新能源汽車大潮中的重要機遇，新能源汽車銷量和動力電池裝機量都已榜上有名，自動駕駛目前也得到了資本的青睞，股價則在過去一年漲近5倍，大有追上比亞迪的勢頭。
當然，其阻礙也很多。目前長城新能源汽車品牌旗下車型多為小型車，分類較少，缺乏更強的競爭力；動力電池領域競爭依然很大，寧德時代仍在佈局數百億的產能擴充繼續鞏固地位，無鈷電池在未來短期內也難以實現規模裝車；自動駕駛巨頭環視，核心芯片技術攻克破具挑戰。
在汽車領域新一輪的競逐中，長城沒有掉隊。而未來，其能否衝擊一哥地位，登上頂峰，就要看其技術和實力經不經得起更加嚴峻的考驗了。
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