跨界造車這事發展到2021年其實已經是第二輪了。早在幾年前樂視創始人賈躍亭做法拉第未來就已經迎來了一波風口，只不過那時候特斯拉還沒有成功，市場熱錢一走，這些新勢力們幾乎都陷入了困境。同時互聯網巨頭們更看重的是共享出行的“輕資產”概念，就連投入最多的谷歌當時也直接把自動駕駛公司剝離了。
時過境遷，共享出行不過變成了“另一種出租車”，從身處美國西海岸的全球科技企業，到中國這邊的互聯網公司，又再次紛紛投身到造車行業之中。事實上互聯網科技公司已開始逐步加大在造車領域的投資，美國四大巨頭FAAG中三家都有汽車領域的投資，其中蘋果公司更是“走了又來”。
還有一家科技巨頭投身造車也頗讓人意外，那就是索尼——都以為索尼在2020年CES上推出Vision S概念車只是玩票，沒想到今年已經在歐洲進行路試了。
國內這邊投身造車的科技企業也不少，除了騰訊、阿裡、美團都各自投資了一批造車新勢力，百度更是已經宣佈親自下場造車，阿裡巴巴也是和上汽聯手打造了一個名為“智己汽車”的新品牌。儘管華為一直說自己“不造整車”，但是長安汽車的高端品牌則打出了“華為合資”的名號。此外還有富士康、滴滴這些科技公司都或多或少開始試水汽車製造領域。
那麼，科技巨頭造車的真實目的是什麼？
科技巨頭造車的新理由
兜兜轉轉差不多十年，互聯網科技公司又回到了造車這條道路上。
最早在2009年，谷歌提出了“一步到位”做無人駕駛車輛的計劃，當時整個計劃歸於Google X實驗室主導，計劃在2020年推出第一款無人駕駛車輛。不過在發展了七年之後，谷歌在2016年剝離了無人駕駛汽車的研發部分，獨立為一家名為“Waymo”的公司來運行。
在2016年前後也是互聯網巨頭第一次展現出“造車興趣”，比如蘋果的「泰坦計劃」就是在那時候最先報道出來的。而當時富士康也在國內開始參與造車項目，包括和諧富騰、以及郭臺銘準備在山西投資新能源車的口風。還有Uber、Lyft也都是在這個時間點參與到汽車製造這個環節中——不過更多還是合作自動駕駛功能。
值得注意是，同樣在2016年，也是特斯拉全面發力的一年，全年7.6萬臺的銷量比上一年提升了50%。
可以說，在第一輪互聯網造車時期，互聯網車企看中的還是車輛的“自動駕駛”功能，但是對於造車這件事情本身的商業價值還沒有更深入的理解，僅僅是發現通過這個環節可以切入汽車製造領域，推動移動出行的變革。
然而谷歌證明，想要顛覆當時的汽車行業並不容易，無人駕駛的成本也超乎想象，這一輪互聯網造車熱潮嘎然而止。
可是到了2020年，互聯網造車背後的商業邏輯發生了巨大改變。
過去全球市場每年9000萬輛規模中70%的份額都被10家全球車企集團所佔據，如果這些銷量都被替換為智能電動車，那這會是多麼龐大的消費市場？
只不過在特斯拉成功之前，沒有人相信汽車產業可以被一個局外人攪動。但是現在特斯拉以每年50萬輛規模的結果告訴所有人，傳統車企的時代已經過去了，“智能+純電”足夠顛覆原來那些車企巨頭看似寬廣的護城河。同時，像蔚來、理想、小鵬這樣的新勢力也撬開了BBA把守已久的豪華市場，讓造車的利潤率從百分號前的個位數上漲到20%以上。
即便以特斯拉Model 3的3.5萬美元均價、佔據電動車市場30%份額來計算，擺在互聯網科技公司面前的也是一個“萬億美元”規模市場。
相比之下，蘋果，這家全球最賺錢的科技公司，其2019年營收規模大概是2600億美元左右。如果算上亞馬遜的2800億美元、谷歌的1600億美元、微軟的1200億美元、Facebook的800億美元，未來純電動車市場的想象空間等於再造五家全球最偉大的互聯網/科技公司。
與此同時，汽車消費的商業邏輯也在改變，更接近於科技公司喜歡的“SaaS（Software as a Service）”模式。
從特斯拉開始用OTA解鎖電池容量、推出FSD、EPA購買，甚至方向盤加熱和座椅加熱都可以OTA購買，再到蔚來推出BaaS電池租賃服務、ADaaS自動駕駛訂閱等模式，讓汽車消費從“一錘子買賣”變成了“長續消費”，擁有更為合理的財務預期。這些認知很大程度上顛覆了汽車消費模式，這應該是推動全球科技巨頭參與汽車製造的重要原因。
電動車的快速發展和普及，也讓科技公司對切入汽車行業有了更大的興趣。之前因為受制於內燃機制造的高門檻和淹沒成本，科技公司只能以供應商的身份參與，在話語權上更是微弱，可現在電動車解決了技術壁壘的問題，再加上互聯網科技公司天然的“軟件工程”優勢，科技公司造車也就不存在什麼不可逾越的壁壘了。
當然，也有一些科技巨頭選擇汽車行業恰好是因為其“跨界”的屬性，通過這種X類型的業務開展，幫助自身尋找到更加廣闊的市場空間。最典型的可能是英偉達這家顯卡芯片製造商，一開始僅僅是利用芯片設計能力打入娛樂座艙的供應鏈體系，而現在英偉達卻已經成為最強的自動駕駛芯片供應商，這也讓其股票價格遙遙領先英特爾。
投資，還是親自下場？
雖然汽車行業的巨大蛋糕看著誘人，可是真正要參與到整車製造的環節中也並非易事。對於互聯網巨頭來說，從零開始搭建一套班底來造車，投入的金額都還不是核心關鍵，真正的關鍵是“時間”。
按照一般車企的規劃，造車最快也要36-40個月，之後才能進入營銷環節，而前置的技術規劃、工廠建設等等至少也要1-2年時間。換句話說，造車的時間成本至少是五年起步，而五年週期對於一家互聯網科技公司來說，企業/產品迭代都進行了數輪，甚至企業戰略都會發生大幅轉向，這裡的變數太大。
所以，儘管谷歌很早就開始自研自動駕駛車輛，也有獨立運營的Waymo，可是跟隨谷歌自研、自造汽車的互聯網巨頭並不多。站在多數互聯網企業的角度來說，通過投資方式參與到汽車行業、綁定相應的新勢力，或許是一個更合理的方式。
類似於亞馬遜這樣的互聯網巨頭，在造車領域的投資可以是多方面的，比如給了初創企業Rivian不小的投資、並且給出了運輸車輛的訂單，另一方面又選擇了一家自動駕駛領域第二梯隊的車企Zoox打造無人駕駛車輛。
亞馬遜的兩面下注應該說是更符合土豪互聯網公司的商業決策，所以包括微軟、騰訊、阿裡巴巴這樣的互聯網科技公司也同樣是對多家公司參股——在它們的邏輯中，“投注”的多家公司總有一家能夠跑出來，並且對這些造車公司的投資也能換來相應的技術綁定。
在國內這邊，阿裡巴巴投資了小鵬汽車，又和上汽合資了智己汽車，而斑馬系統也在努力推進，同樣是三條路並進。騰訊就更是“廣交好友”，騰訊車聯網與吉利、廣汽、長安都有合作，甚至QQ音樂都能夠放到百度的車載系統中，可以說來者不拒。並且在整車製造裡面，騰訊也是蔚來的第二大股東。
但可能百度就不這樣想，雖然它之前也投資了威馬這家新勢力，同時自己又作出了Apollo自動駕駛計劃，但最終還是決定親自下場造車。
背後的原因應該是百度在汽車領域的投資深度要遠遠高於AT兩家。一是Apollo計劃幾乎是一整套車聯網技術的整合，從單一車輛的自動駕駛到整個交通運輸雲端平臺的參與，從百度地圖APP到車輛搭載的小度OS，還有Robotaxi和Minibus的解決方案；二是百度在自動駕駛領域的自研步伐遠遠快於一般的互聯網企業，是百度在戰略上的一次重大轉向，其業務和現有的搜索幾乎是沒有重合度。
對百度來說，投入如此巨大的Apollo計劃，必須要有一個變現的邏輯。如果說百度完全作為供應商來提供這些技術，那麼百度要看到量產成功就要受制於造車企業，最極端的可能是對方象徵性地做一輛車，之後就再也不投入了。因而，親自下場、把造車這個事情完全由自己扛起來，才能推動百度的估值迴歸。
這一點，有點類似於微軟當初為了推動二合一筆記本、展示Window 10的跨功能屬性，專門做了Surface Book這款電腦。當時微軟認為Windows筆記本製造商已缺乏創新，再加上受到蘋果公司iPad的衝擊，無法推動其Windows系統的銷量，所以微軟設計了一款全新的Surface Book讓合作夥伴獲得靈感，給消費者展示一些不一樣的東西。
當然，缺乏汽車製造經驗和車輛平臺的百度選擇了和吉利合作，百度造車將基於吉利最新研發的全球領先純電動架構——SEA浩瀚架構展開。由於吉利方面已經準備在2021年推出SEA浩瀚架構的全新純電動車，所以百度在此基礎上迅速推出量產車也不用太久。很快市場上就可以評估百度在汽車領域的巨大投資是否值得，這也將決定百度未來的二十年。
另一個沒有百度激進、但是也出人意料投入造車的企業就是索尼了。至今也沒有人知道Vision-S概念車到底是為了驗證索尼自己在圖像領域的深厚功底，還是說真正希望造車。
對於索尼這家企業來說，一切硬件製造對於它而言都是可能的，從最早的收音機、到後來的Walkman，再到數字時代的影像設備、攝影器材，直到現在索尼雖然在手機領域沒有存在感，可是其生產的CMOS傳感器卻佔據了半壁江山。可以說，索尼能夠延續這麼長時間的成功，很大程度上就是它屢屢跨界，在行業領域的大膽跳躍使其屹立不倒，所以這次真要是跨界造車也是“意料之外、情理之中”。
可以說，互聯網科技巨頭在造車這件事情上，投資是合乎邏輯的商業決策，而親自下場就表明已經到了改命的時刻了。
駕仕總結：
第二輪互聯網造車來得比第一輪更加兇猛，參與者也更是到了真正的全球巨頭層級。除了完全以線上社交為主導的互聯網公司沒有參與之外，幾乎所有以軟件工程為主導的科技企業都已經亮出了自己的態度——那就是一定要參與到汽車這條賽道上。
目前看來，特斯拉掀起的智能電動車大潮已成洶涌之勢，傳統車企再也不可能獨善其身，對外宣稱不看好智能電動車的未來。在互聯網科技巨頭們的參與下，整個汽車行業被改造的不再僅僅是動力總成、車載系統，同樣還在於對整個供應鏈系統的重造、也倒逼傳統車企開始思考如何重建自己的研發流程。
與此同時，在強大的融資攻勢下，互聯網造車所探索出的汽車商業模式也完全不同，熱拔插、OTA、硬件預埋、按需付費等等模式對於傳統車企的規劃思路有了降維攻擊。汽車這件商品，成為了一種可以持續消費的產品——這和4S店模式的保養收費不一樣，是完全以主機廠為主導的收入——這樣對於新造車的營收邏輯也不再是按照幾個百分點的利潤來計算，而成為一種新的“雲端收費”模式。
這些新模式、新邏輯，疊加到每年超過幾萬億美元規模全球汽車消費市場，是一個讓所有科技巨頭都垂涎欲滴的巨大誘惑。這個理由，足以推動科技巨頭們參與到顛覆汽車行業的浪潮中來。
文｜JackieLXX
圖｜網絡
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