昨天老羅又雙叒叕瘋狂口嗨了。這個與汽車行業毫不沾邊的初代目網紅大膽的蔚來汽車發聲：總市值這麼高，還有人在冷嘲熱諷。支持蔚來汽車無可厚非，這個造車新勢力已經有被稱為“自主品牌”的實力和底氣了，但老羅拿市值等價於實力的說法還是欠妥。
老羅混江湖多年，自然比我們更懂這方面的道道，說這些話肯定有他自己的道理。但如果真拿市值當做實力的話，那特斯拉就真算是前無古人後無來者的第一汽車品牌了，但這個品牌能獲得市值第一，有很大原因是中國市場。中國市場為其增長貢獻頗多，可特斯拉又為中國市場帶來了些什麼呢？
在中國土地上重生的特斯拉
特斯拉的車長得像鯰魚嗎？不是太像，因為沒有鯰魚標誌性的大嘴，但特斯拉的江湖地位的確像是條大鯰魚，而且它的生命力也如鯰魚一般。
2019年之前，特斯拉的汽車業務還一度面臨崩潰。沒有盈利市值低，拖欠員工工資問題都頻頻登上中美兩國的新聞，擁有成百上千臺電動車積壓的特斯拉奄奄一息。於是馬斯克在2019年初來到陌生的中國，中國給了它前所未有的機遇。
在特斯拉之前，從沒有任何一家汽車品牌以獨資的方式在中國的土地上生產汽車，而特斯拉的待遇遠不止如此。以一折的優惠價，特斯拉獲得了上海的土地，並以3.9的年利率從上海獲得了一筆鉅額貸款，雖然條件是要交夠足夠的稅，但能在全球最大的汽車市場獲得這樣的優惠條件，是每個汽車品牌夢寐以求的。
特斯拉超級工廠的建造也展現出了中國速度，設計、審核、基建、驗收等等只花了一年的時間，如此高效讓馬斯克在超級工廠建成的啟用儀式上興奮得脫衣跳舞，去年的中國消費者也因為特斯拉品牌即將國產而激動不已，卻沒想到這樣的歡心雀躍並沒有持續太久。
鯰魚動江湖還是引狼入室？
特斯拉的入場國產確給電動車市場帶來了新的氣象。2019年-2020年兩年時間裡，造車新勢力由原來的一百四十多個品牌減少到了只剩十幾家，而且能順利撐下去並且有實力入市或者交付實車的只有包括蔚來、小鵬、威馬在內的四五家。
中國汽車市場沒有那麼多的時間和耐心去等待造車新勢力在各種試錯中發展前行，這是引進特斯拉的根本原因。有了鯰魚進入江湖，強者俞強弱者消亡，避免了資源浪費也避免了消費者入坑。
但從另一方面來說，一家獨大的壟斷行為總會給市場帶來許多負能量的東西，比如不重視質量，比如漠視消費者，又比如資本家常玩的那一套。
2020年特斯拉質量問題頻發。對於“電動車質量不佳導致自燃”這句話我們一向用得很嚴謹，因為當前電動車燃燒的原因實在太多，人為誤操作、電樁質量等等都有可能。但是對於特斯拉幾乎可以不必忌諱。
以最近的一個特斯拉Model 3公開報道為例，1月19日晚，一輛特斯拉Model 3在上海市某小區車庫自燃並爆炸，車輛完全燒燬但無人員傷亡。特斯拉的說法是：車底發生碰撞引發，可能是高壓電池受到撞擊後引發內部電芯損傷及短路，最終導致起火。
先不說這個說法的真實性，只說如果國產的特斯拉Model 3底盤已經擦掛就有起火的風險，那這算不算安全隱患？別說放沃爾沃手裡，隨便哪個有良知的品牌，只要有就肯定會想辦法改進，至少是偷偷改進，而特斯拉從2016年燃到2021年，可謂是全球“最火”的汽車品牌。
2月5日，來自外網的一段視頻中，特斯拉總裁馬斯克表示：買特斯拉的最好時機要麼一開始就買，要麼等生產穩定了再買，但在加速生產過程中，並非所有的小細節都能做到完美。
這句話是針對美國本土市場的建議，而中國的超級工廠似乎一直是開足馬力進行生產。如果聽從馬斯克的建議，那所有的國產特斯拉就是不能買的產品，這一點從“天選之子”首提哥到首修哥的轉變也能證明。
國外的企業特別是歐美企業，社會責任心或者說社會底線是普遍無視的，因為只要能避免法律風險，就可以儘可能的去追求利潤。這種公司的運營思路不適閤中國市場，三星、蘋果、諾基亞等等已經深有體會，如果繼續照搬歐美模式，特斯拉在中國肯定走不了多遠，出口海外還會拉低“中國製造”的名聲。
特斯拉進入中國後不僅帶來了更多技術，增強了競爭力，也帶來了美國資本家常見對待消費者和工人的那套東西。而中國汽車市場雖然有著海量的文化包容性，但不得不承認相關的規章制度並不健全，所以很多東西除了靠企業自覺，就只能依靠社會和媒體的監督，而特斯拉的美式企業思維（不走法律就不認賬）顯然不屬於自覺這一類。
“韭菜”論有沒有根據？
特斯拉承諾，在2021年，在上海工廠的每一輛車都將實現100%國產。什麼叫做百分百國產？之前特斯拉車型的零部件一直未完全實現國產化，這是價格居高不下的原因。而在使用價格更低的國產零部件後整車的價格會理所當然的更低。
那這樣說來，提前買車的那群用戶只是在錯誤的時間購買了產品，就像有人跟風投股票卻恰恰買在了高位。這麼一說，老車主自嘲為“韭菜”的論調其實是沒有多少根據的。但問題是，使用國產零部件並不代表標準也可以隨之下降。
國產特斯拉Model 3在上一次降價之時，標準續航版用上了來自寧德時代的磷酸鐵鋰電池，根據官方數據來看，21款與19款的標準續航版在續航程度上並沒有太大差距。但在一般情況下，磷酸鐵鋰電池的使用壽命、真實續航、安全性與三元鐵鋰電池都是有差距的。
特斯拉的供應商寧德時代並非沒有三元鋰電池產品，特斯拉寧願為了匹配新的電池包來打造一套新的電池管理系統也不願使用三元鋰電池。背後的原因自然顯而易見，長期來看，雖然在車型上有大幅度讓步，但利潤把控是一步不能退的。
最後說說
有海外媒體評價2020年的特斯拉是倖存者企業。全球汽車市場的“覆巢之下”仍成“完卵”是因為特斯拉抓住了中國市場的發展機遇。以獨資形式中國市場後，特斯拉確實也為國內市場帶來許多：改善了國內電動車行業亂象，促進了就業和經濟，培養了很多相關人才。但必須注意的是，美式企業模式下的特斯拉對中國消費者是沒有那麼尊重的。
特斯拉在2021年的第一次道歉，如果不是因為踢到了國網的鐵板，或許還會來得更晚一些。截止發稿前，五部門聯合約談特斯拉，特斯拉的迴應還是一如既往的官方，將遵守中國市場的法律法規。由衷希望，今後的特斯拉或者其他海外企業，能更尊重中國消費者一些吧。
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