近日，智聯會發布了《北京市自動駕駛車輛道路測試報告2020》（一下簡稱《報告》），北京作為國內佈局自動駕駛開放道路測試的排頭兵，《報告》對中國自動駕駛行業的指導意義非凡，其參考意義不亞於已在業內享有盛譽的美國加州DMV路測報告。
《報告》公佈了多項業內外關注的核心數據，包括目前累計開放自動駕駛測試道路699.58公裡，共有百度、戴姆勒、奧迪、小馬、沃芽、豐田、美團等14家企業，87輛有效測試車參與路試，2020年累計測試裡程數117.3215萬公裡，其中96%由百度Apollo貢獻。
此外，2020年北京還首次為43輛百度的無人車發放了允許開展載人第三階段，還為5輛百度無人車車發放了允許無人化第一階段測試。成績也非常顯著，《報告》數據顯示2020年百度的無人車載人測試，在北京開放測試道路內已累計行駛1021568公裡，載人服務15006人次，有9成以上的體驗者表示未來願意繼續使用該服務。
目前加州DMV報告尚未發佈，因此無法做直觀的數據對比，考慮到美國新冠疫情較國內嚴重，Waymo、Cruise等巨頭的路試會受較大影響，預期其路試數據將很難超越2019年，因此我們也可以對照DMV 2019年報告，聊聊中美兩份權威報告所釋放的內容差異點。
中國注重安全，北美更為激進
和DMV報告不同，北京發佈的《報告》隱藏了很多的廠家信息，並沒有將測試裡程、車隊數量、接管率等進行數據化的比較。加州的DMV報告會將各家收集的數據完全釋放，而經過對比，我們就很容易給各家的技術水平做排名。
很明顯北京的《報告》並不鼓勵參與測試的主體們將自動駕駛演變成一場“競賽”，而是以“安全有序”的前提下，最大化促進技術的共同進步。
例如北京《報告》並沒有發佈消費者會感興趣的接管率，而是綜合整理了各家的接管數據，對接管脫離原因做了分析統計，塑造了一個“諮詢服務機構”的形象，而非一個高高在上為測試主體拍排名的“判官”，我認為這種角色是更有利於整個自動駕駛行業有序發展的，值得點贊！
這寫的接管脫離原因分析，能夠為自動駕駛可以公司提供很大的幫助，方便對症下藥補齊短板，從《報告》公佈的2020年平均每脫離一次可行使的裡程的數據來看，近兩年，在北京持續進行開放道路測試的企業在單次脫離行駛裡程上保持了較高的增長速度，這也一方面顯示出有序地引導對技術的進步帶來了正向價值。
除了核心的數據之外，《報告》還公佈了一系列自動駕駛汽車綜合能力評估測試的細節的標準及方案，一方面有效引導了自動駕駛科技公司提升技術，另一方面也向社會各界傳達出了相關部門對自動駕駛發展的重視，讓大家看到我國自動駕駛的測試及評價標準逐漸成熟。
自動駕駛本就是一項關乎人類命運的偉大事業，需要社會各界抱著共同進步的心態去推動，由此來看，北京《報告》有意淡化參與測試主體間的“競爭”，輸出有價值的服務內容，對自動駕駛的發展上，是比DMV報告更有價值的。
如此來看，國內的自動駕駛發展環境，是要比國外更好的。美國的競爭環境讓企業盲目追求好看的排名，從而釀成了苦果，Uber的自動駕駛致路人遇難事故，讓自動駕駛行業蒙上了一層陰影。相反國內塑造共同進步的環境，讓企業能夠在安全引導下有序開展自動駕駛路測，相關監管機構還能輸出有價值的參考數據，方便企業做針對性訓練提升技術水平，這些都為中國自動駕駛企業在自動駕駛賽道趕超美國提供了可能性。
中國自動駕駛測試分類更細，
路測準入門檻高
通過《報告》我們還看到，北京目前已逐步打造了場（封閉試驗場）—路（開放測試道路）—區（開放測試區域）三級測試環境的建設與開放，相較加州較為粗獷的監管模式，北京的做法科學嚴謹很多。自動駕駛本就需要循序漸進去驗證，北京的分級做法有一種“因材施教”的味道，構建一套如同小學初中高中的等級，每一級需要完全掌握該階段需要具備的能力，並通過“考試”方能成功進入更高的階段。
以百度Apollo為例，其最開始是在封閉測試場內進行包括穩定性測試、自動駕駛道路測試的適應性測試等多項測試內容，通過完成制定的指標，並達到相應的成績，確保其具備在開放道路測試的能力，才獲得北京頒發的自動駕駛路測牌照。
在拿到路測牌照，便開始了下一階段的測試，百度率先在開放測試道路內，累計行駛了一定裡程數的道路測試，並完成相應指標，因此獲得了載人Robotaxi試運營的許可。同時為了開展無人化路測，百度還在亦莊基地通過了無人化專項技術測試，獲得了5張無人化路測（第一階段）通知書。
通過百度的例子我們能夠看到，企業想要在北京開展測試，其準入門檻會比美國加州高很多，不僅需要通過各類測試，還需要在上一階段積累一定的測試裡程，如此嚴謹的做法換來的是更為安全穩妥的發展環境，杜絕了不受監管的野蠻生長，路測數據的質量也比加州高很多。
中國自動駕駛路測更分散，
更有利於自動駕駛技術進步
加州由於範圍更廣，且發展更早，目前參與測試的主體規模是更大的，截止2020年，加州共有65家公司擁有自動駕駛測試牌照，在2019年，共有36家企業完成了約460萬公裡的路試，考慮到疫情因素，2020年加州的路試總裡程可以會在400萬公裡的體量。
因此不論是從參與測試的企業規模，還是測試總裡程數據來看，現階段加州都比北京的測試體量要大一些。
不過，相較於美國，中國的自動駕駛測試事實上較為分散，僅百度一家，在國內都有長沙、滄州、北京、上海、廣州等多地佈局，而滴滴和AutoX的路測主要運行在上海嘉定，文遠知行和小馬智行專注於廣州，元戎啟行集中在深圳和杭州，如果將各大城市數據綜合統計來看，國內的自動駕駛路測規模並不輸給加州。
從自動駕駛技術發展的角度來看，測試城市更分散其實是更有利的，因為自動駕駛路試的核心目標除了檢驗系統的穩定性之外，還在於挖掘長尾場景，通過不斷地測試讓系統遇到一些極小概率發生的場景，只有遇到的場景夠豐富，自動駕駛才能在投入商業化運營後最大化保障乘客安全。
中國公司無需赴美路測，中國成長環境更優
中國多點佈局全面開花的道路測試環境，實際上為自動駕駛路試提供了更為豐富的場景，這對自動駕駛技術發展是一大優勢，因此Autolab認為，中國公司甚至都不需要去美國參與開放道路測試，只在中國進行自動駕駛路測已經完全足夠。
首先國內擁有超越美國的監管環境，擁有比美國場景更豐富的測試環境，這些都為中國企業在技術進步上提供了優質的土壤，通過在全國多個城市佈局，可以有效提升路試對長尾場景的挖掘效率。百度Apollo便是如此，目前百度已先後在長沙、北京、滄州、上海、廣州等城市開展不同等級的道路測試，充分利用好了中國的優質發展環境，使其逐漸坐穩中國自動駕駛的頭號寶座，甚至在DMV發佈的2019年報告中，百度還超越Waymo成為MPI接管率排名第一，彰顯出多地同步路試帶來的技術優勢。
此外，中國多數公司的自動駕駛運用場景都在中國，而中美兩國的道路交通環境有著極大的差異，兩國的自動駕駛技術發展方向也有所不同，中國憑藉強大的基建能力，正在大力推動5G和V2X路網的建設。在中國的交通環境下做開放道路測試，針對消費者高頻遇到的特徵場景做優化，同時充分利用5G和V2X基礎設施，在研發上做協同響應，如此帶來的技術進步，一定比在異國他鄉開展自動駕駛測試的實際價值更高。
中國自動駕駛百家爭鳴，更具活力
我們對比DMV和北京《報告》，會發現都呈現出“一超多強”的局面，Waymo和百度都是巨無霸式存在，都擁有數量龐大的自動駕駛車隊，在商業化運營上走在最前列，且貢獻了50%以上的開放道路測試總裡程。
而且，通過美國DMV歷年報告來看，加州的自動駕駛路試玩家是逐漸變少的，如果剔除掉中國企業，美國的本土的自動駕駛玩家就更少了，而且有限的資源已經都聚集在了Waymo和Cruise上，比較有意思的是，這兩家公司剛好分別代表了美國的互聯網巨頭和傳統車企巨頭，而共享出行領域的巨頭Uber也於2020年正式退出，將自動駕駛團隊合併到Aurora。
與此對應的是，中國的自動駕駛市場正呈現出“百家爭鳴”的態勢，特別是Robotaxi領域，百度、滴滴、文遠知行、小馬智行、AutoX、元戎啟行、智行者、馭勢科技等眾多玩家都在各地積極佈局。可以看到在自動駕駛領域，中國是一個比美國更具活力的市場，中國自動駕駛科技公司非常有潛力超越美國，引領全球的自動駕駛發展。
自動駕駛道阻且長，安全有序必須強調
除了和DMV的報告內容進行比較，這份智聯會發布的《報告》還有很多有價值的信息值得挖掘，例如在全年脫離因素中，其他車輛佔用車道25%、道路施工佔22%，而其他如交通參與者逆行、橫穿、切入、過於貼近等原因造成的脫離更是佔到了36%。
可以看到一些人為的不可控因素，是造成自動駕駛路試風險的最大障礙，而這些風險短期內也是不可避免的，我國擁有更為複雜的城市道路環境，這就要求各自動駕駛科技公司、車企在進行自動駕駛路測時，時刻要將安全放在第一位，在各地政策的有序引導下推動技術進步意義重大。
北京發佈的《報告》為我國的自動駕駛路試，信息開放透明打了一個好樣。Autolab在此倡議上海、廣州、深圳等城市應當快速跟進，像北京一樣將一整年的路測信息公開透明，儘快看到一份各大科技公司在不同城市的運行數據，一方面讓消費者能對自動駕駛的發展有更清晰的認知，另一方面也能為各自動駕駛參與者的技術發展提供有價值的引導。
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