2020年，行業關於智慧高速、車路協同的內涵、場景、內容、效果等方面討論比較多，百花齊放，其中也有很多令人困惑的問題。
2020年我接觸到了一條智慧高速的建設，對比了深圳、浙江、河北、江蘇等地的智慧高速方案，結論是不管你概念做的多好，口號有多炫，落地還是那一套採集感知、事件檢測、結構健康監測、發佈誘導的玩意兒。做起來實在沒有動力。
智慧高速的具體建設方案，理由說的頭頭是道，但最後還是那幾個應用系統，自己也不是特別滿意，但是我也只能做出這些了。。
10年前在城市道路和快速路上玩的ITS那一套，如今又在高速公路上折騰，回頭看看，城市快速路的一套信息採集，用誘導發佈紅黃綠，其實現在的作用已經不大了，更別提當年說的流量均衡，也就是一個美好的託詞而已。
10年前各地做的綜合交通信息平臺，如今也是苟延殘喘。高大上的指揮中心，每年的運營費用也很可觀，一路路視頻比較直觀，其他的數據質量不一定很好保證，數據應用從統計分析、發佈到大數據挖掘，有了些進展，但遠遠沒有達到數據交易的目標，其中的數據價值也只有自己知道了。
所以，我們應反思這10年的城市道路及快速路的智能交通建設，不要讓智慧高速的建設再走彎路。
部裡發文推智慧公路試點，馬上也3年了，其實真的有必要階段性總結一下。
我覺得要從設計院開始總結，設計院屬於當前智慧高速應用落地的第一批戰士。他們挺不容易，需要解讀上面的政策，需要面對業主的各種要求，需要結合原有的機電，需要結合取消省界、視頻上雲等項目，把智慧高速的背景、必要性，可行性，方案一步步落在紙上，最終落在圖紙上。
不管多少個系統，我沒看出來哪裡有什麼新意，事件檢測，10多年前就有了，為啥沒有全面鋪開，在於誤報率較高，並沒有因為現在又加了什麼激光雷達，而有明顯的效用。
道路橋樑的結構健康監測，輔助是可以的，當前狀態下，還需要人工巡檢，定期專業檢測，及時發現，及時處置，最重要的還是系統要閉環。
每個路段都有路段中心機房的，高速公路本身成網，要一條路再來一個雲控平臺幹什麼呢？
所謂雲控平臺、車路協同啊，號稱都是試點，可是尚未見到實質性的測試突破。據我目前看到的，車路協同，很多都是表面的，車上放個屏，能看到路口的全景，信號燈接進來，這就叫車路協同嗎？花了這麼多的代價，效果呢？
令我最頭大的是伴隨式誘導，平滑限速，不知道誰提出來的，並且有洗腦的效果，其實就是一公裡上一組LED板，一車道一個，有必要嗎？還要發佈那些平滑限速信息，事故多發地、團霧多發地是可以的，但是誰知道那些多發性拋錨事故會在哪裡發生，前方收費站擁堵了，哪個車不知道自己減速，還要去設板子提醒？如果的確需要，那就把這些信息，通過與車載導航合作，讓他們發，成本低，且對於這些看不到明顯效益的應用，要通過全網布設，避免一起事故麼？
大海撈針的做法，不推薦。
我看目前的智慧高速，很難向出行者解釋如何智慧，充其量也就是高速公路的智能化，而目前很多智慧高速，不再是從功能應用出發去設計前端感知，通信，應用系統，存儲和軟硬件部署所需資源了，有點本末倒置，上來先鋪設備，路上堆了一堆攝像頭，雷達，邊緣計算，中心直接就是雲計算，最終應用系統馬馬虎虎，這不應該是我們要的智慧高速。
不想多說什麼，新技術的發展，我有時候也看不清，權當做自己一個科研筆記，記錄下我最近做項目的感受。
編輯讀後感：
全文直指目前智慧高速、車路協同發展的癥結問題，言辭非常激烈，但確實是一線工作者的困惑。之前江蘇、浙江陸續出臺了智慧高速、智慧公路的建設指南、指導手冊等文件，其中就有讓給地方投資建設時，統一建設內涵，統一思路，但實際效果來看，這些工作對指導一線工作還遠遠不夠。
小編通讀本文後有三個最初的感受：
一個是應用的缺乏。只有數據和信息沒應用場景都是白費勁；
一個是數據的不共享。把數據和信息共享給市場，讓市場去做應用。
第三個是車路協同剛性需求場景上落地的缺乏。把道路側採集的數據和信息，傳給駕駛員，這條路還沒有打通，空間比較大。車路協同需要先實現一些相對剛性的需求場景，路和車的信息打通。現在就是信號燈信息的打通，顯然還不是剛性的。
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