作者 | 孫春昉 編輯|李超仁
出品 | 稜鏡·騰訊新聞小滿工作室
1月25日，新發布的《2021年上海市為民辦實事項目》中提出，上海將會在今年新增1萬個公共充電樁；1月初，特斯拉發佈消息，表示其在中國大陸開放的超級充電站已經突破700座，覆蓋300座城市。隨著新能源汽車滲透率的提升，在私人樁之外建設更多公共充電樁的需求，正在被放大。
實際上，作為新能源汽車重要的配套設施，公共充電樁曾是先於新能車的“風口”。2015年9月，在政策指引下，這一行業正式啟動。當年年底，國內樁企已經達到100多家，而彼時，國內新能源汽車保有量僅為50萬輛。
最初，進入公用充電樁領域的公司，多以與電力或汽車行業相關企業為主，而在利潤和補貼“誘餌”下，大量中小投資人也相繼進入市場。2017年，國內樁企數量迅速擴大到了1000家；2018年底，這一數字超過了2000家。
儘管新能車保有量持續提升，但大量懵懂之中跌跌撞撞進入到公共充電樁行業的企業，在嚐到了行業早期補貼和發展的紅利後，迅速感受到了市場過剩帶來的苦澀。尤其是在深圳、廣州等華南城市，價格戰驟起、地租成本推高，大量充電站廢棄、產能被迫虧本退出。
“只要有資金，誰都能進入這個行業了。”廣東一家公共充電樁老闆對作者表示，連深圳一些當地土豪和有自己車隊的物流公司都紛紛進入，先行者的業務開拓和技術完善，讓這門生意失去了門檻。
在洗牌過程中，公共充電樁在全國範圍內，逐步形成了特來電、星星充電和國家電網三家市佔率最高的頭部企業。但是，具體到每座城市，競爭格局仍然混沌，例如在北京和廣州，仍然有將近200多家公共充電樁運營商，就連廣西柳州這樣的低線級城市，運營商數也已達到10多家。
同時，互聯網玩家也不甘寂寞，以滴滴旗下的小桔充電為代表，一些平臺公司試圖彎道超車，通過將全國站點連接到同一平臺上一統江湖，獵取傳統運營商逐鹿過後的果實。而傳統運營商，也從最初的重資產建站，轉變為著力發展充電網絡平臺。
新舊勢力“擦槍走火”。5年時間，在公共充電領域一輪野蠻生長後，行業得以重塑，但一場不見硝煙的新暗戰，卻又燃起。
電站大建，地租瘋漲
肖明是深圳一家中等規模充電站老闆，他在2017年剛到深圳做公共充電樁時，正是黃金時期。
建一座公共充電站，成本通常分為三塊。首先是電樁，1千瓦成本大概400元左右，一個小功率直流樁為60千瓦，約要2.4萬元，120千瓦大功率在4.8萬元左右，中等規模電站大概有20個大功率直流樁，電樁建設成本在100萬元上下。交流樁成本則在一兩千元左右，雖然成本低，但因為充電時間長、週轉率低，實際並不劃算。
其次是電纜和變壓器，考究一點的還要做地面硬化、加蓋雨棚等，平均而言，基建同電樁的成本比例是1：1，也就是說，一個總功率2400千瓦的站，建設成本要在200萬左右；最後一項大額支出在場地費，除了部分國企或電網公司下屬充電樁運營商可以在遠郊或城中村自建場站外，絕大多數民營運營商都要租賃土地，跟場地方的合作方式包括租金和收入分成。
肖明建站時，關外龍華區的場地，每平米月租金只要十七八元，他投資了一座裝配40個60千瓦電樁的電站。彼時，附近只有本地品牌智聯的一座電站同他競爭。肖明的那塊場地月租正常不到2萬元，由於供小於求讓生意火爆，汽車充電需要排隊，給場地的分成每月就能達到5萬多元。
“也就一年多時間，在充電車輛沒有太多增長的情況下，附近就冒出來了五六個電站，並且都是60個車位左右的大站。”肖明的“好日子”並沒有維持多久，尤其是大量充電站短期上馬，讓場地租金瘋漲。
深圳的充電站場地租金在2018年和2019年開始飆升，肖明告訴作者，自己的月租金漲到了每平25元以上，漲幅50%，而關內的一些場地，還要額外收進場費，最高能達到30萬元。
“黃埔大道是充電樁較少但車輛特別多的路段，場地租金高到每月每平米80元；市中心停車場，一個停車位（約14平米）月租金1600元，算下來月租金一平100多元。一個車位裝兩個充電槍，一個槍每月要充幾萬度電，才能把租金給補回來。”黃楊在廣州運營一家公共充電樁公司，他告訴作者，市區裡的停車場幾乎都已經被運營商掃過一遍，最瘋狂的時候是在2019年，“租金已經貴到離譜”。
成本上升，收入卻在下降。
公共充電站的收入主要來源於服務費，通常，客人消費1元，有6毛錢需要作為電費交給電網。在行情好的時候，肖明的電站賣出一度電，能收入4毛錢左右的服務費。但很快，為了爭奪有限的客源，服務費降到了兩毛多，“成本都收不回來”。
為了招徠客戶，各家運營商還要競相從事促銷活動，打折送禮品。“送禮品，便宜東西人家還不要，得送點貴的，比如一個充電寶，五六十塊。”肖明最近做了一場活動，“但最後也沒作用，你搞的時候車主過來，你搞完別家搞了，車主又跑到別家去了”。
大量荒廢，無人接盤
因為疫情，讓很多本就盲目進入行業、希望賺到快錢的投資者在去年雪上加霜，許多無法維持下去的公共充電站停運荒廢。
“早期建的公共樁大多數是交流樁，現在司機大部分充直流樁，一個小時能充完誰會去充七八小時的交流樁，加上早期的樁技術差，也缺少維修，因此基本就是閒置和廢棄了。”黃楊向作者解釋到。
即便是大型運營商，也不能完全倖免。
“他們拿下來的場地，電費比較高。例如和小區合作，物業電費可能每度要1元，他們再加上6毛錢的服務費就是1塊6毛錢，比別家高很多，當然沒人去了。”王敬是廣西柳州市一家本地公共充電站老闆，他告訴作者，特來電很早就進入到了柳州市場，建了很多公共充電樁，但現在全部淹沒在了荒草裡，尤其是小區裡的慢充公共樁。
特來電還在廣西桂林景區建有幾十個充電樁，在停運後，當地政府曾找到王敬，希望他能去接手，更換設備後重新運營，但被他婉拒：“既然人家特來電那麼大一個公司都遺棄了這個站點，就說明那個地方沒有人充電嘛，既然人家選擇遺棄了，為什麼我們還要去做，還要去填這個坑呢？”
像王敬這樣趨於保守的投資人已經不在少數，作為一個“年輕”的風口行業，公共充電樁在廢棄後，卻大都難以找到“接盤俠”。
“如果站是自建的，土地是自己的，運營時間能穩定在10年以上，下家也許願意接手，因為時間長可以收回成本，但目前大多數充電站跟場地方的簽約年限只有三四年，而且出讓方除了成本外，還讓下家支付後幾年預期收益的三成，下家當然更不願意接手了。”肖明告訴作者，這也是很多停運電站無人問津的原因。
補貼成本的提高和政策的收緊，同樣致命。
“建設補貼之前是按成本的30%來計算，一些企業自身生產充電樁，同時又經營公共充電站，把自己的樁賣給自己的站，把成本虛報得比較高，這樣補貼就拿得多了。” 一位不願具名的行業資深人士對作者表示，早期進入者大建特建電站，很多就是為了拿補貼。
王敬是在2019年1月進入行業，他告訴作者，自己至今沒有拿過補貼。
“申報補貼的成本很高，比如我們一個交流樁最高補貼不超過3萬元左右，第三方驗收的費用就已經3000元了；為了拿補貼，公司業務的各個環節還都需要發票，增加了稅務成本；同時，要準備這些材料，還要配備人手。”根據王敬的計算，他光為申請補貼花費的成本，就要佔到補貼額的20%左右。
有一個案例讓肖明記憶猶新：“深圳一家配備20個樁的充電站，找計量檢測院來做驗收，結果對方開出的費用就高達幾十萬。”他說，自己在深圳做樁這幾年，只拿到過龍華區政府的一筆20萬元補貼。
對此，一位深圳市政府的退休官員告訴作者，當初制定充電站驗收政策的時候，只指定了一家機構，且沒有給它規定價格，“確實是個很大的問題，以後出簍子恐怕是難免的”。
經營不善的充電站陷入“前不著村、後不著店”的困境，但更為尷尬的是，就算找不到下家，原有的運營商也不能跑路了之，因為大量的固定成本還在。“充電樁可以拆走，但填入地下的變壓器和電纜基本都拿不走，他們只能撐到跟場地方的租約到期。”黃敬說。
不玩電樁，轉戰平臺
隨著新能源汽車保有量上升，“搶跑”的公共充電樁能否校準步伐？
“2015-2016年是大多數運營商跟場地方簽約的年份，租期一般五六年，今明兩年，會是租約到期的高峰期，到時很多賺不到錢的運營商會終止續租，退出市場。”肖明對於未來的前景，保持樂觀。
根據《中國汽車報》引用國泰君安產業研究中心發佈的產業觀察報告，充電樁運營行業的頭部效應正在顯現，截止2020年11月，特來電、星星充電、國家電網佔據充電樁運營企業前三強，運營公共樁的數量分別為17.86萬、16.67萬和14.42萬臺，在公共樁中佔比分別為25.69%、24.0%和20.75%，三者累計充電樁保有量之和佔全部商用充電樁行業的70%。
特來電董事長於德翔在給作者的書面回覆中認為：“目前充電行業的價格競爭的確很激烈，但它會淘汰一部分沒有實力的運營商，讓行業更好發展。預計到2021年下半年，隨著新能源汽車保有量的增加和部分運營商的淘汰，充電價格會恢復到良性階段。”
目前，北京市場的改變已經先於深圳和廣州，其公共充電樁運營商的服務費基本維持在每度8毛錢左右。第三方平臺E充網的一名前高管對作者表示，在北京市場中，特來電、星星充電、國網等頭部公司市佔率很高，他們基本維持住了價格。
深圳市發改委重大項目協調處前處長陸象楨則向作者預測，3-5年內，深圳市場會從充分競爭上升到有序競爭，通過資本整合，深圳最終會留下10家以內的公共充電樁企業，“至少有90%都會消失，好的地段大家都搶得差不多了，下一步企業就是要去佈網”。
當公共充電站建設運營已經充分競爭、逐步企穩，建立平臺成為了參與者正在轉移的另一個戰場。今年，特來電和星星充電都沒有在深圳市場上佈局新的站點，他們的業務重心已轉移到做輕資產平臺運營上，將更多的第三方站點接入到自己的網絡。
原本，特來電在APP上只提供自營充電站信息，現在，已經以平臺姿態接納其他運營商、建設充電網絡。於德翔對作者表示，充電樁只是一個簡單的充電設備，充電網則是一個“設備層、控制層、能源層、數據層”深度融合的智能充電系統。一位接近星星充電人士也對作者表示，公司思路也在從重資產建樁向輕資產平臺轉變，2021年的重點是發展雲平臺。
提到平臺，永遠無法避開那些原生的互聯網公司。傳統線下運營商轉型的同時，線上玩家們也順勢而入。
這其中，包括了快電和雲快充等新玩家，他們沒有重資產的充電站，只經營第三方平臺，通過跟原有的大運營商談“總對總”合作和大範圍地推，粘結充電站和導流用戶。一位快電高管對作者表示，全國60多萬公用樁中，已有70%入駐快電平臺。
不過，特來電等大型運營商與這些平臺們的蜜月期能持續多久，仍是疑問。
此前，滴滴旗下小桔充電也曾同運營商合作，小桔充電通過滴滴平臺的大量司機和用戶給運營商導流。然而，特來電等幾家大型運營商後來發現，小桔充電也在偷偷建立自己的站點，於是立即終斷了跟小桔的連接。
“小桔跟大運營商談總對總合作時，從對方拿到了7折的充電優惠，但小桔給到用戶的優惠是8-9折，自己從中賺到了折扣的差額，這讓對方很受傷。”肖明向作者道出了雙方決裂的另一個原因。
上述匿名的行業資深人士對作者表示，因為目前國內充電站規模仍然很小，新平臺通過“燒錢”地推，可以做到迅速佔領站點，但新起的純平臺，目前只能做到連接站點，背後的運維數據和深層服務仍然無法掌握。
“特來電要做的是場地、電池、平臺網、數據等6個維度的運營，單純一個互聯網平臺，不具備佈局或運營以上6類的綜合優勢，很難做好充電網運營。”於德翔對於傳統商家不會被滴滴等互聯網平臺顛覆，抱有信心。
因為幾乎一年沒有發展，肖明收入銳減，他在猶豫要不要換個行當，對於目前瘋投平臺而不建站點的“矯枉過正”，他充滿疑問：“都想白嫖，那最後羊毛出在誰身上呢？”
（為保護隱私，文中王志、肖明、黃楊、王敬均為化名）
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