百度的造車之路，能長久走下去嗎？
文 ：一視財經 曉宇
編輯：西貝
造車，是百度的未來，是百度錯失移動互聯網之後最不能輸的底牌。如今，百度的這張底牌不再猶抱琵琶半遮面，終於擺在檯面上。
2021年1月11日，百度宣佈與吉利合作，正式組建智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業。
過去的一年，造車新勢力站在風口上，無人駕駛不甘沉寂。雖然百度在智能汽車的入局時間較早，但一直乾打雷不下雨，真正落地商用的甚少，所以其面臨著不小的壓力。跨界的百度該如何搶佔賽道，如何應對“後來者”，又該如何在技術與量產之間做出抉擇？
●●進擊的特斯拉
我們還是要新能源的當紅引領者特斯拉說起。2020年是特斯拉大爆發的一年，股價與市值實現近10倍增長，從2020年年初80美元到年末突破700美元。無論從哪個方面看，特斯拉都是新能源車企們面前的一座大山。
數據上，特斯拉在2020年交付了49.9萬輛汽車，距離年產50萬臺僅一步之遙。2020年比亞迪新能源車銷量為18.97萬輛，而蔚來、小鵬、理想三大造車新勢力全年交付總數也才剛剛突破10萬輛。
市場上，特斯拉瘋狂進擊，馬斯克狂壓成本，不斷地擴張自己的勢力範圍，倒逼中國車企們努力轉型。如若任何玩家在產品、品牌、運營等任一環節中滯後，其競爭優勢都將大打折扣。
除特斯拉外，眾多造車新勢力紛紛躋身市場。2020年年底，長城汽車投資成立沙龍智行項目，對標特斯拉、蔚來等。
可以說，特斯拉的價格戰對我們國內車企的優勝劣汰有一定的推動作用。而此時百度入場整車製造市場，以“無人駕駛”的標籤欲在目前白熱化的市場分一杯羹，何其艱難。
●●三足鼎立：BAT的戰場
如今的車市除了被各路造車新勢力攪動得天翻地覆外，互聯網巨頭BAT（百度、阿裡巴巴、騰訊）也已集結完畢，爭先恐後進入“造車”局。百度的優勢似乎被削弱了。
從財報數據來看，2018年百度研發投入佔公司營收的15.34%；2019年全年高達183億，佔公司營收的17.04%；2020年研發投入更是接近200億，持續多年在自動駕駛與人工智能領域的高額投入，讓百度在技術層面的領先優勢凸顯。
至於騰訊，2019年9月，騰訊以1億美元總價購買了蔚來2020年到期的可轉換優先票據5000萬美元。截止2020年11月30日，騰訊持股蔚來高達1.75億股，佔已發行普通股比例為14.34％，已超過李斌，成為了第一大股東。
雖然阿裡巴巴高管多次在公開場合聲明“阿裡巴巴不會造車”，但阿裡巴巴還是間接造車了。繼投資小鵬汽車後，2021年1月13日，智己汽車在中國上海、美國拉斯維加斯CES展和英國倫敦三地同時發佈高端智能純電動汽車品牌，阿裡也因此成為繼百度之後第二個下場造車的互聯網巨頭。智幾成功地成為新能源領域站在“巨人”肩膀上的“後來者”。
●●無人駕駛技術：陷入兩難
自始至終，百度的著眼點都在於不斷迭代自動駕駛技術。
2013年，百度開始佈局自動駕駛。2017年，百度已正式開放了自動駕駛平臺，取名“阿波羅Apollo”。李彥宏更是玩起了自動駕駛，自己一個人坐著無人駕駛汽車，在北京五環兜了幾個圈。
“無人駕駛罰單已經來了，無人車量產還會遠嗎？”李彥宏的這句話，讓當時的市場看到了無人車量產的曙光。
此後，百度在技術上的研發投入逐年加大，面對著外界“七年無所出”的質疑緘口不聞。
2019年底，百度Apollo的合作夥伴有177家，幾乎將所有主流汽車製造商收進網中， Apollo的強大兼容性讓它可能會是汽車廠商在中國推出自動駕駛汽車的最優解。
2020年，趁著新基建的熱潮，百度在重慶、合肥、陽泉等多個城市，規模化部署基於C-V2X（蜂窩車聯網通信）的車路協同系統；在長沙、滄州、北京等地，向公眾全面開放Robotaxi約車服務；它還參與許多城市智能交通基礎設施的改造，想用運營商的思維去經營城市的交通網絡。
自此，百度成為了第一家親自上陣造車的互聯網公司。
在新能源汽車方面，百度的優勢在於技術，能拿得出手的也只有技術。李彥宏預計無人駕駛汽車將在 2025 年左右實現商業化，但一個不可忽略的問題是，百度要推廣技術還是實現量產？
如果百度不製造量產車，那麼包括Apollo在內的AI技術商業化落地依然艱難，這也將成為百度翻身的嚴重掣肘。一方面是百度對外輸出技術的迫切希望，另一方面是缺乏規模化汽車硬件承載的Apollo開放平臺，二者牽制著百度使其難獲發言權。
資本市場往往傾向於用市值銷量的方法給公司估值，為了獲得源源不斷的資金，百度必須證明自己能夠放大量產。即使能夠實現量產，無人駕駛的普及也並不在肉眼可見的未來之內。百度的造車之路，不一定能夠走得穩。
●●小結
百度催生了市場信心，但這並不意味著一定會得到相應的市場回報。資本市場熱錢涌動，永遠追逐著風口，而百度若想佔據高地，勢必要做好萬全的準備。
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