歲末年初，全國各大城市又有一批地鐵新線投入運營。對於多年來致力於軌道交通信號系統研發的郜春海來說，這些早已習以為常。郜春海帶領團隊研發的CBTC信號系統已成功應用於全國20多個城市，僅上個月，就有6條使用這一系統的線路開通。
CBTC系統全稱為基於通信的列車運行控制系統，具有發車間隔小、安全可靠性更高等優勢，近些年在城市軌道交通信號系統領域得到廣泛應用。
2009年，郜春海走出大學校門，創辦了中國第一家自主信號技術實體企業“交控科技”。短短十年時間，他率領團隊不但打破了國外長期的技術壟斷，解決了“卡脖子”的問題，還打造出中國第一個自主化CBTC系統產業鏈，並逐步開拓國際市場。
企業發展迅速，但羅馬並不是一天建成。郜春海大學時學的就是鐵路信號專業，畢業留校教的也是信號專業，走出校門創業，做的還是信號技術企業。如此算下來，郜春海在這條賽道上已經奔跑了三十年。
信號系統被稱作城市軌道交通的“大腦”。上世紀90年代末，郜春海曾以專家身份參與軌道交通核心設備的招標和採購談判，對國外的技術壟斷深有感觸。那時，一套信號系統動不動就賣到幾個億，中方根本沒有討價還價的餘地。而且，日常維護也價格不菲。中方提出合理的技術問題時，卻被外國企業動輒以“商業機密”為由拒絕。
“核心技術是買不來的，買也買不來話語權，只有自主創新才能讓中國軌道交通信號系統不再受制於人。”2000年，當時還在學校當老師的郜春海響應國家號召，結合學校科研優勢，決定組建自主開發信號系統研發團隊，開始了艱苦的自主創新之路。
缺乏參考資料、沒有前人指導，自主創新談何容易。郜春海把自己關在一個小屋子裡冥思苦想，有時幾天都不出門。有了思路之後，為了驗證是否正確，他拎著幾箱方便麵在列車上做測試，吃住都在上面。2010年底，郜春海帶領團隊終於成功攻克了CBTC技術，從而在確保列車運行安全的前提下，縮短運行間隔，提高行駛速度，進而減少乘客候車時間，大大提高了出行效率。2010年12月30日，使用自主創新CBTC系統的北京地鐵亦莊線正式開通，標誌著我國成為亞洲第一個、世界第四個掌握該項核心技術並實際運用的國家。
此後，郜春海步履不停，率領團隊繼續攻關科技創新“從0到1”的問題。2017年12月30日，使用交控科技FAO全自動運行系統的北京地鐵燕房線正式開通，成為我國第一條真正意義上具有自主知識產權的全自動運行線路。在此基礎上，郜春海團隊將系統進一步升級，並在北京地鐵大興機場線上首次應用。相比時速80公裡的一般線路，大興機場線列車設計速度達到160公裡/小時，成為目前全球最快的城市軌道交通全自動運行線路。
從“跟跑”到“並駕齊驅”，再到“領跑”，讓郜春海對“卡脖子”問題有了更深層次的思考。“我們學習歷史可以知道，發達國家的軌道交通也不是一朝一夕就發展起來的，他們用了60年甚至更長的時間才有了現在的水平。”在他看來，“卡脖子”並不是一個簡單的純技術問題，而是一個體系問題。
“我們不光要重視技術應用，還要重視基礎的科學研究。”作為一名從大學裡走出來的創業者，郜春海並沒有一門心思紮在“賺錢”上，而是把相當一部分精力投入到基礎研究上面。在他建議下，交控科技與北京市自然科學基金、豐臺區合作，設立了聯合基金，鼓勵大學裡的科研團隊從事基礎研究。
交控科技還牽頭建設了國家工程實驗室，並發表了一系列行業白皮書，將自己的寶貴經驗無私地分享給業內同行。“我們曾經走過的彎路，其他人就不要再走了。大家悶著頭去做無用功，最終浪費的還是整個國家的資源。”經歷過最初時的劇痛，郜春海希望自己的經驗能夠為國內的其他團隊帶來一些幫助，這是他作為一名科研工作者的情懷。
“有人在追趕我們，我們就可以保持一種緊迫感，從而消除創新的惰性。如果有人通過學習我們做得更好，我也高興，因為這就是技術進步。”
科技創新沒有捷徑。為了實現世界範圍內的“領跑”，如今的郜春海依然每天工作十幾個小時，回到家經常是深夜。有次孩子問他：“為什麼外國人一天只工作五六個小時就去喝啤酒了，我們卻要那麼拼？”郜春海回答，他現在一天工作十幾個小時，就是為了讓下一代人也有一天只工作五六個小時的機會。“如果我們也這樣工作，永遠也追不上發達國家。”
解決“卡脖子”問題，打破技術壟斷，背後是夜以繼日的攻關。“我們用30年時間追上了發達國家60年的發展水平，只不過我們睡覺、喝酒的時間少了點兒。”郜春海淡然一笑，對自己的選擇無怨無悔。
2020年11月，郜春海榮獲“全國勞動模範”稱號。
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